Das Glück der Elbe | Geschichte im Fluss. Flüsse als europäische Erinnerungsorte | bpb.de

Schönheit und Streit

Sie gehören zum Schönsten und Aufregendsten in unserer Natur: Interner Link: Lebendige Flusslandschaften. An der Elbe können wir sie noch bestaunen: Weite Auenwiesen, urige Auenwälder, jahrhundertealte Eichen, knorrige Weiden, ein auf fast 600 Kilometer Länge frei fließender Fluss zwischen Tschechien und Lauenburg mit seinen natürlichen und ungewissen Schwankungen zwischen Hochwasser und Niedrigwasser, eine verblüffende, archetypische Vielfalt von Pflanzen und Tieren, darunter Biber, Störche, Adler, Gänse, Enten, Reiher und vieles andere mehr.

Alle Pflanzen und Tiere haben sich an diesen Rhythmus des Auf und Ab der Wasserstände erfolgreich angepasst. Die weiten Elbauen können zudem große Wassermengen gefahrlos aufnehmen und in Trockenzeiten wieder abgeben. Bei Niedrigwasser tauchen dann an den Elbufern zauberhafte Sandstrände auf. Es gibt keinen zweiten großen Fluss in Deutschland, an dem Interner Link: Natur und Stille noch so hautnah erlebbar sind und der nicht kanalisiert und aufgestaut ist.

Allein diese selten gewordenen Attribute können als Alleinstellungsmerkmal gewertet werden. Dazu säumen Dome, Klöster und hunderte alter Dorfkirchen, Schlösser und mittelalterliche Städte, Festungen und überwachsene Ruinen den Fluss. UNESCO-Welterbestätten reihen sich aneinander, von Luther in Wittenberg über das Wörlitzer Gartenreich bis zum Bauhaus. Es ist eine ausgedehnte Natur- und Kulturlandschaft vom Feinsten, weit entfernt von den Metropolen, und bislang als Gesamtheit eher wenig wahrgenommen.

Um eben diesen Fluss Elbe wird seit über zwanzig Jahren mit Leidenschaft gestritten. Mit der Stilllegung der Hauptverschmutzer Anfang der Neunziger Jahre atmete die Elbe auf. Heute tummeln sich wieder Lachse im Fluss, und die ersten Störe schwimmen wieder ihre Bahnen. Doch mit der Wiedervereinigung kamen neue Ansprüche auf die Elbe zu: Sie sollte zur leistungsfähigen Wasserstraße für große Schiffe ausgebaut und ein proklamierter Baurückstand aufgeholt werden – eine zweifelhafte Ost-West-Angleichung. Denn kanalartig ausgebaute Flüsse gibt es in Deutschland zur Genüge. Lebendige, freifließende Flüsse sind dagegen eine Rarität. In der Tat: Die Elbe ist auch Bundeswasserstraße, zumindest auf dem Papier. Sie soll Verkehr von der Straße und der Schiene aufnehmen, so die Pläne.

Die Last der Elbe

Doch sind diese Pläne aufgegangen oder werden sie aufgehen? Von Politikern und Verkehrsexperten gibt es diese Forderung zur Verkehrsverlagerung auf das Binnenschiff. Dazu wird immer wieder der Ausbau der deutschen und europäischen Wasserstraßen gefordert, um die Straßen und Schienen zu entlasten. Dabei bekam vor allem das Binnenschiff in der verkehrspolitischen Diskussion fast die Rolle eines Heilsbringers. Leise und umweltfreundlich vor sich hintuckernde Binnenschiffe sollten mit ihrer großen Transportkapazität die Straße vor dem Verkehrskollaps retten, das war die oftmals verkündete Vision.

Viele Flüsse in Deutschland sind ganz oder teilweise kanalisiert. Sie wurden begradigt, vertieft und vor allem aufgestaut. Staustufen aus Stahl und Beton stellen sich der Kraft der Flüsse in den Weg, um auch für große Schiffe immer genug Tiefe vorzuhalten. Doch hat es der Schifffahrt genützt?

Bundesweit werden Jahr für Jahr 800 Millionen Euro für die Wasserstraßen ausgegeben. Dennoch hat der Anteil der Gütertransporte per Binnenschiff stetig abgenommen – von über 20 Prozent auf unter 10 Prozent. Eine Verkehrsverlagerung hin zum Schiff gibt es seit 50 Jahren nicht mehr. Dennoch wird dieser Weg immer noch in Sonntagsreden gepredigt. Und nicht wenige Menschen schenken diesen Worten Glauben. Doch es wäre zu schön, um wahr zu sein. Was auf den westdeutschen Wasserstraßen nicht gelungen ist, wird auf der Elbe erst recht nicht gelingen. Die Elbe ist einfach zu flach, das Wasser ist die meiste Zeit des Jahres knapp.

Bilanz nach zwanzig Jahren

Trotz allem: Nach der Wende sollten die ostdeutschen Flüsse dem westlichen Standard angepasst werden. 20 Jahre lang wehrten sich Menschen zwischen Elbe und Oder gegen diese Pläne mit hohem Einsatz. Bürgerinitiativen, Umweltverbände und Kirchen stellten sich schützend vor das "Tafelsilber der Deutschen Einheit", wozu auch die Flusslandschaft Elbe gezählt wurde. Viele Kirchgemeinden führten Elbgottesdienste und Elbtaufen durch, organisierten Symposien, um auf das "Juwel Elbe", dem letzten noch unverbauten Strom in Deutschland, aufmerksam zu machen.

Doch weder ökologische und wirtschaftliche Argumente noch gewaltfreie Bagger- und Baustellenbesetzungen konnten den Eifer der Bau- und Verkehrspolitiker bremsen. Eine aufgeblähte wie kaum anfechtbare Behörde preußischen Stils, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, stand der Politik unerschütterlich zur Seite. Unter dem Motto "Wir machen Schifffahrt möglich" wurden über zwei Jahrzehnte die letzten noch naturnahen Flüsse in Deutschland mit Steuergeldern nach altem Muster immer weiter gesteinigt.

Die Bilanz seit 1991: Es wurden zwischen Elbe und Oder nach Aussagen des Bundesverkehrsministeriums gegenüber der FAZ 3,7 Milliarden Euro in Wasserstraßenprojekte investiert. "Wir haben viel Geld in Flüsse gesteckt, auf denen kaum ein Schiff fährt", räumte das Ministerium im Nachrichtenmagazin Der Spiegel (25/2011) freimütig ein. Eine Verkehrsverlagerung auf das Schiff fand nicht statt, die Transporte sind rückläufig und bewegen sich auf historischen Tiefstständen: Nur 0,2 Prozent der per Binnenschiff im Elbekorridor transportierten Güter laufen über die Elbe.

Dabei sollten sich die Transporte auf dem Wasser verzehnfachen! Doch die "wissenschaftlichen" Prognosen erwiesen sich als heiße Luft. Es gab kein Wachstum im Schiffsverkehr. Die Transporte schrumpften auf Elbe und Saale auf einen historischen Tiefststand. Je mehr Millionen Euro in die Wasserstraßen versenkt wurden, desto weniger Transporte fanden statt. Möglich waren diese Absurditäten nur, weil der Nutzen von Investitionen nicht seriös geprüft wurde.

Eine Unterbrechung der Baumaßnahmen an der Elbe gab es nach dem Jahrhunderthochwasser 2002. Nach dieser nationalen Katastrophe wurde parteiübergreifend festgelegt, dass die Elbe nicht weiter ausgebaut wird. 2004 wurde der generelle Baustopp allerdings aufgehoben, seitdem sind so genannte Unterhaltungsmaßnahmen zugelassen. Und es wird versucht, den Fluss durch Steinschüttungen weiter zu vertiefen. Das Problem: Den Auenwäldern und dem UNESCO-Welterbe-Gebiet Dessau-Wörlitzer Gartenreich wird dadurch schleichend das Wasser abgegraben. Hinzu kommt der weiterhin geplante Saale-Elbe-Kanal für 100-150 Mllionen Euro. Mit diesem Projekt wird der Druck zum kanalartigen Ausbau der Elbe weiter wachsen.

Gefahr aus Tschechien

Eine andere Gefahr geht für die Elbe von unserem Nachbarland Tschechien aus. Dort wird bei Děčín eine Staustufe geplant, um den Wasserstand auf einer Länge von 20 Kilometern anzuheben. Diese Staustufe würde nicht nur die wunderschöne böhmisch-sächsische Schweiz verschandeln, sondern auch den freien Flussabschnitt in einen Stausee verwandeln. Hinzu kommt, dass die naturnotwendigen Wanderungen der Flussfische, wie der Lachse, behindert und die Fische stattdessen in den geplanten Turbinen zu Fischhäcksel "verarbeitet" werden. Absurd ist, dass mit dem Bau der Staustufe auch noch das Ziel verfehlt wird, eine nahezu ganzjährige und durchgehende Frachtschifffahrt bis Hamburg herzustellen. Denn Niedrigwasserstände der Elbe gibt es nicht nur in Böhmen, sondern auch in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen.

Die geplante Staustufe würde als nutzloser Betontorso das Elbtal verschandeln. Allerdings würde mit dem Bau dieser Staustufe auch der Druck zum weiteren Ausbau der Elbe auf deutschem Gebiet wachsen. Dabei sollte uns das Beispiel Rhein warnen: Dort hat man nach dem Bau einer Staustufenkette eine Häufung von Hochwasserereignissen festgestellt, weil durch die Kanalisierung Retentionsräume, also natürliche Überschwemmungsräume, verloren gingen. So bilanzierte es das Bundesamt für Naturschutz in Bonn.

Binnenschifffahrt am Ende

Wie sieht die Situation auf den Wasserstraßen heute aus? Rund 80 Prozent der Binnenschifffahrtstransporte in Deutschland finden auf dem Rhein statt, auf der Elbe nur wenige Promille. Um im Wettbewerb mithalten zu können, braucht das Binnenschiff ganzjährig kontinuierliche Fahrbedingungen (am besten kein Hochwasser und nie Niedrigwasser und Eis). Es müssen dabei möglichst große Schiffe fahren, damit die Fixkosten wie Personal gering bleiben. Die Container sollten möglichst dreilagig gestapelt werden können. So verwundert es nicht, dass bis heute keine Verkehrsverlagerungen in nennenswerten Umfang festzustellen sind. Die absoluten Transportmengen der Binnenschifffahrt stagnieren in Deutschland bei 220-250 Millionen Tonnen pro Jahr (vgl.Externer Link: Zahlen des Statistischen Bundesamtes), und der relative Transportanteil des Binnenschiffs schrumpft immer weiter.

Erhebliche Zweifel an der verkehrspolitischen Nützlichkeit der Wasserstraßen lassen auch diverse Gutachten und Prognosen aufkommen. Zwei Beispiele: Für die Elbe wurde 1992 ein Transportaufkommen von 15,6 Mio. T/a für 2010 prognostiziert, in der Realität sind derzeit es 0,8 Mio. T/a. Für Europas größte Trogbrücke über die Elbe – die Verbindung zwischen Mittellandkanal und Elbe-Havelkanal – wurden ursprünglich 18 Mio. T/a vorhergesagt, um die Investitionssumme von 500 Mio. Euro zu rechtfertigen. In der Wirklichkeit liegen die Transporte um 3 Mio. T/a, wie der Externer Link: Verkehrsbericht der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung WSD Ost aus dem Jahr 2012 belegt. Das ist weniger als vor dem Trogbrückenbau in Ost-West-Richtung transportiert wurde. Damit ist ein Nutzen dieser Ausbaumaßnahmen im Hinblick auf eine Verkehrsverlagerung nicht erkennbar, das Geld wurde umsonst investiert.

Gefahr für die Flüsse

Soll dafür die Elbe, dieser Schatz, geopfert werden? Wir wissen schließlich, dass die Flussregulierungen im Interesse der Schifffahrt Flüsse ökologisch negativ verändern. Inseln und Sandbänke verschwinden, und auch den Flussauen droht Gefahr. Die Verengung der Flüsse durch versteinte Ufer und Buhnen führt zur Tiefenerosion. Der Fluss gräbt sich immer tiefer in sein Sand- oder Kiesbett ein, an der Elbe etwa zwei Meter in 100 Jahren. Mit dem Flusswasserspiegel sinkt auch der Grundwasserstand ab, dadurch trocknet die gesamte Aue aus, und damit werden unsere artenreichsten Lebensräume vernichtet. Die Gegenmaßnahmen – das Einbringen von Kies (künstliches Geschiebe) in den Fluss – können diesen Prozess nur hinauszögern, aber nicht verhindern.

Die Wasserbauer vor hundert Jahren wussten bereits von dieser Gefahr, haben die Eintiefung im Interesse der Schifffahrt aber billigend in Kauf genommen. Sie glaubten, dass die Flusssohle bald wieder ein neues "Gleichgewicht" finden würde. Weder am Rhein noch an der Elbe ist dies eingetreten. Irgendwann wird man dem Eintiefungsprozess nicht mehr Herr, dann müssen doch Staustufen gebaut werden.

Derzeit gibt es keine politischen Mehrheiten in Deutschland für einen Staustufenbau an der Elbe. Die Kosten lägen in der Größenordnung mehrerer Milliarden Euro, der Nutzen wäre zweifelhaft, der Schaden an Natur und Landschaft dagegen unermesslich. Deshalb soll die Mittel- und Oberelbe ohne Staustufen vertieft werden – auf mindestens 1,60 m Tiefe. Das klingt marginal, und ist es für die Schifffahrt auch, doch der Elbe fehlt dazu die nötige Wassermenge. Damit ist und bleibt die Güterschifffahrt auf dem Niedrigwasserfluss Elbe nicht planbar, nicht verlässlich und nicht wirtschaftlich.

Hoffnung auf Einsicht

Grund zu neuer Hoffnung für die Elbe gab es im Mai 2011, als das Bundesverkehrsministerium die ostdeutschen Flüsse als für den Verkehr nahezu bedeutungslos deklarierte.

Mit den Sparzwängen kam nun die Einsicht, notgedrungen. Unzählige Versuche einer Reform der Wasserstraßenbehörden waren zuvor gescheitert. Nun liegt aber ein Papier des Bundesverkehrsministeriums auf dem Tisch, das die Wasserstraßen nach Wichtigkeit klassifiziert. Investiert werden soll, wo der meiste Verkehr stattfindet. Die ostdeutschen Flüsse rangieren in der dritten bis sechsten Liga - für den Verkehr nahezu bedeutungslos. Mit der Zunahme der Niedrigwasserzeiten durch den Klimawandel verschlechtern sich die Bedingungen für den Gütertransport an Elbe und Oder weiter. Auch zusätzliche Baumaßnahmen können das fehlende Wasser nicht herbeizaubern.

Nun soll mit einem "Gesamtkonzept Elbe" alles anders werden. Versprochen wurde das zwar schon in der "Elbe-Erklärung" von 1996, damals gemeinsam formuliert durch das Bundesverkehrsministerium und vier Umweltorganisationen. Um den Prozess zu beschleunigen, hat die Evangelische Akademie im Juli 2012 nun Elbanlieger, Kirchengemeinden, Initiativen und Verbände zu einer Elbe-Tagung in die Lutherstadt Wittenberg eingeladen. Verabschiedet wurde die "Wittenberger Erklärung". Darin wird eine klare Position bezogen: Die Bewahrung des Naturschatzes Elbe müsse Priorität haben. Das seit 20 Jahren verfolgte Ziel, die Elbe zu einer ganzjährig befahrbaren Wasserstraße auszubauen, müsse aufgegeben werden. Es sei weder ökologisch noch volkswirtschaftlich zu rechtfertigen, so die Erklärung.

Joachim Liebig, Kirchenpräsident der Landeskirche Anhalt und Initiator der Wittenberger Elbe-Tagung, sagt es so: "Wir sind der Auffassung, dass die Elbe als eine der wenigen noch frei fließenden Flüsse in ihrem möglichst naturnahen Zustand bleiben muss."

Hans Ulrich Zabel, der an der Universität Halle-Wittenberg den Lehrstuhl Betriebswirtschaft inne hat, zieht eine wirtschaftliche Bilanz: "Die Elbe auszubauen könne wirtschaftlich kaum einen Nutzen bringen, weil es ein Niedrigwasserfluss ist. Vor allem die Schäden aus dem Elbe-Ausbau werden exorbitant hoch sein." Zabel nennt Schäden für Land und Forstwirtschaft, die Fischerei und Tourismusbranche. Allein in Sachsen-Anhalt hätten 20.000 Menschen durch den Elbetourismus Arbeit gefunden. 150.000 Radler fahren jedes Jahr den Fluss entlang und lassen Geld in den Elbe-Ortschaften, 90 Mio. Euro pro Jahr. Und was zieht die Touristen an die Elbe? Vor allem die Natur und Landschaft!

Reinhard Benhöfer, Umweltbeauftragter der Evangelischen Kirche Deutschland erklärt, dass es auch noch Alternativen für den Güterverkehr gebe, insbesondere die Bahn. "Die Naturschätze im Lebensraum Elbe seien so einmalig und so bedeutsam, dass wir sie nur riskieren können, wenn andere wertvolle Güter deutlich dagegen ständen, und das sehen wir nicht. Also ist das Riskieren dieses Naturschatzes nicht zu legitimieren."

Blick in die Zukunft

Wie geht es weiter? Die Flüsse brauchen wieder mehr Raum. Nichts anderes verlangt der ökologische Hochwasserschutz. Nur durch mehr natürliche Überschwemmungsflächen kann ein Fluss wieder entschleunigt und seine Hochwasserextreme abgesenkt werden. In Trockenzeiten wirken reaktivierte Auen segensreich, da sie wie ein Riesenschwamm Wasser aufsaugen und speichern. Statt harter und versteinter Ufer sind weiche, natürliche Ufer gefragt, um einen guten ökologischen Zustand herzustellen, wie ihn die Wasserrahmenrichtlinie der EU bis 2015 fordert. Die Vertiefung der Flüsse und die damit verbundene Austrocknung der Auen müssen gestoppt werden, wollen wir weitere Schäden für unsere Landschaften vermeiden. Rückbau statt Ausbau – dies wäre eine Wiedergutmachung an unseren Flüssen und eine lohnende Aufgabe für eine hoffentlich erneuerte Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Für den Güterverkehr steht übrigens gerade im Osten Deutschlands ein dichtes Schienennetz mit freien Kapazitäten zur Verfügung.

Alternative Flusstourismus

Die Anforderungen an Wasserstraßen – konstante Fahrbedingungen – und die Forderung der EU-Wasserrahmenrichtlinie nach naturnahen Flüssen und dem guten ökologischen Zustand schließen sich weitgehend aus. Die Fluss- und Auenlandschaft der Elbe, ihr reiches Natur- und Kulturerbe, ist für Deutschland und Mitteleuropa einzigartig. Schon jetzt kommen jährlich rund eine Million Touristen mit dem Fahrrad an die Elbe und sind von diesem Fluss begeistert. Das hilft der Tourismuswirtschaft und schafft Arbeitsplätze. Schauen wir nach Frankreich: Dort gehört die Loire zu den bedeutendsten Touristenzielen. Die Elbe hat ähnlich große Potentiale, wenn man sie nicht in ein enges Stein- und Betonkorsett zwängt.