Mobilität und Verkehr | Umweltpolitik | bpb.de

Einleitung

Mobilität von Personen und Gütern ist eine wichtige Voraussetzung für das Funktionieren unserer arbeitsteiligen Volkswirtschaft. Sie ermöglicht uns hochwertige Arbeitsplätze zu erreichen, ein großes Warenangebot oder auch Fernreisen und Tourismus. Auf der individuellen Ebene wird Mobilität eng verknüpft mit Selbstbestimmung und persönlicher Freiheit. Gerade das Automobil ist für viele Menschen zum Symbol gesellschaftlicher Teilhabe und Unabhängigkeit geworden.

Mobilität und Verkehr auf der Straße, der Schiene, in der Luft- und in der Schifffahrt verursachen jedoch auch erhebliche ökologische, soziale und ökonomische Schäden und Belastungen. So beträgt der Anteil des Verkehrs an den Luftschadstoffemissionen bei Kohlenmonoxid und Stickstoffoxiden, die zu einer Schädigung der Atmungsorgane führen können, mehr als 50 Prozent. Verantwortlich dafür ist der Straßenverkehr, was vor allem auf das spürbare Verkehrswachstum in den letzten Jahren und Jahrzehnten zurückzuführen ist (siehe Tabelle). Prognosen zufolge muss von einer weiteren Zunahme des Verkehrs ausgegangen werden.

Belastungen von Mensch und Umwelt

Der so genannte Modal Split bezeichnet die Aufteilung des Verkehrsaufkommens oder der Verkehrsleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger. Der Straßenverkehr nimmt dabei sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr den weitaus größten Anteil ein. Vom Autoverkehr wird ein breites Spektrum an Schadstoffen ausgestoßen, das aus der Treibstoffverbrennung sowie von verschiedenen Teilen des Fahrzeugs stammt (zum Beispiel Tropfverluste und Korrosionsprodukte). Hinzu kommen die bei der Tankbelüftung entweichenden Gase und der Abrieb von Reifen, Bremsen und Straßenbelag.

Die Kraftfahrzeug-Emissionen werden entweder in unveränderter Form direkt wirksam oder sie erfahren in der Atmosphäre chemische Umwandlungen, sodass sich neue Verbindungen bilden, etwa das aus dem Sommersmog bekannte Ozon. Den Hauptanteil an den Schadstoffen haben Abgaskomponenten wie Stickstoffoxide, Kohlenmonoxid, flüchtige Kohlenwasserstoffe (ohne Methan), Benzol, Staub- und Rußpartikel.

Die Schadstoffe verteilen sich unterschiedlich auf Diesel- und Benzinmotoren. Während Benziner Hauptverursacher für Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen sind, tragen Dieselmotoren fast vollständig zu den Partikelemissionen bei. Darunter befinden sich auch die für den Menschen besonders gefährlichen Feinstäube. Neben dem Motortyp beeinflussen auch andere Parameter den Schadstoffausstoß: Ein hoher Stickstoffoxidanteil im Abgas entsteht bei hohen Geschwindigkeiten, Kohlenmonoxid findet sich eher in der Luft dicht besiedelter Gebiete, in denen niedrige Geschwindigkeiten gefahren werden. Auch ein stockender Verkehrsfluss mit vielen Staus führt zu einem Anstieg der Emissionen.

Die toxischen Wirkungen der genannten Schadstoffe betreffen zum einen den Menschen direkt, indem er sie über die Atemluft aufnimmt. Zum anderen werden auch Tiere und Pflanzen geschädigt, wobei die aufgenommenen Schadstoffe über die Nahrungskette beim Menschen indirekt wirksam werden. Die Wirkungen lassen sich in zwei Teilbereiche zerlegen: Einige Schadstoffe können die Atmungsorgane reizen oder schädigen (CO, NOx, O3, SO2), andere wirken krebsfördernd (Benzol, Rußpartikel). Weiterhin weisen erste Forschungsergebnisse darauf hin, dass Luftverunreinigungen das Entstehen von Allergiekrankheiten fördern.

CO2-Emissionen

CO2, also Kohlendioxid, ist kein Schadstoff im eigentlichen Sinn. Es wird von Pflanzen zum Wachstum und zur Produktion von Sauerstoff benötigt. Allerdings trägt der hohe und immer weiter steigende Kohlendioxidausstoß des Verkehrs zum Treibhauseffekt bei. Dabei wird kontrovers diskutiert, wie hoch der anthropogene, also der von Menschen verursachte Anteil am Treibhauseffekt ist. Dass es einen anthropogenen Anteil gibt, gilt jedoch inzwischen als sicher.

Der Anteil des Verkehrs am Kohlendioxidausstoß in Deutschland liegt mit 21 Prozent hinter dem Energiesektor (46 Prozent) an zweiter Stelle. Der Ausstoß pro Automobil konnte seit 1990 zwar durch sinkenden Verbrauch reduziert werden, durch den steigenden Verkehr nahmen die Gesamtemissionen des Kfz-Sektors jedoch zu. Dennoch geht der Gesamtausstoß von CO2 seit 1990 in Deutschland zurück, Hauptanteil an diesem Rückgang haben effizientere Industrieanlagen.

Weltweit ist ein gegenteiliger Trend zu beobachten. Von 1990 bis 2005 stiegen die CO2-Emissionen um 27 Prozent an, mit Blick auf die fortschreitende Motorisierung in den wachstumsstarken Ländern Asiens ist in den kommenden Jahren mit weiteren Emissionssteigerungen zu rechnen. Allein in China - mit derzeit über fünf Millionen neu zugelassenen PKW pro Jahr - wächst der Automarkt jährlich um etwa 20 Prozent. Der weltweite Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß beträgt etwa ein Viertel.

Lärm

Lärm wird definiert als unerwünschter, störender oder gesundheitsschädlicher Schall, der von einer Beeinträchtigung des seelischen und körperlichen Wohlbefindens bis zu schweren Hörstörungen führen kann. Lärm ist wesentlich ein subjektives Phänomen. So wird zum Beispiel ein Meeresrauschen von 60 bis 70 Dezibel (genauer: dB(A), Maßeinheit für die Lautstärke) kaum als Lärm empfunden, während die gleiche Lautstärke ausgehend von einer verkehrsreichen Straße oft schon zu einer deutlichen subjektiven Belastung führt. Nach einer Untersuchung des Umweltbundesamtes ist der Hauptverursacher für die Lärmbelästigung der Straßenverkehr. 60 Prozent der Bevölkerung fühlen sich durch ihn mindestens etwas gestört. Der Luftverkehr ist gemessen an seinem Anteil an der Verkehrsleistung überproportional häufig für Lärm verantwortlich, 32 Prozent der Bevölkerung empfinden ihn als störend.

Im Straßenverkehr geht die höchste Lärmemission (80 dB(A), gemessen bei Vorbeifahrt in 7,5 Meter Entfernung) von schweren LKW über 150 Kilowatt Motorleistung sowie von großen Motorrädern aus. Personenkraftwagen sind mit 74 dB(A) zwar die leisesten Fahrzeuge, trotzdem stellen sie aufgrund ihrer hohen Anzahl auf den Straßen die Hauptlärmquelle dar.

Die Beeinträchtigung des seelischen und körperlichen Wohlbefindens durch Lärm kann sich in vielfältiger Weise äußern. So kann Lärm die Kommunikation behindern, zu Nervosität führen und die Konzentrations- und Leistungsfähigkeit herabsetzen. Des Weiteren kann es zu körperlichen Auswirkungen kommen. 31 Prozent der Bevölkerung sind nachts einem Geräuschpegel, verursacht vom Straßenverkehr, von über 50 dB(A) ausgesetzt, der zu Schlafstörungen führen kann. Tagsüber beträgt die Lärmbelastung bei 15,6 Prozent der Menschen in Deutschland mehr als 65 dB(A). Ab diesem Wert sind erhöhte Risiken zum Beispiel für Herzkreislauferkrankungen zu befürchten.

Soziale und wirtschaftliche Schäden

Der Verkehr verursacht soziale und wirtschaftliche Schäden vor allem durch Unfälle und Staus. Bei der Anzahl schwerer Unfälle mit getöteten Personen gibt es große Unterschiede zwischen den Verkehrsträgern. Während im Jahr 2003 in Deutschland 6613 Personen bei Unfällen im Straßenverkehr ums Leben kamen, lag diese Zahl für den Eisenbahnverkehr bei 173 und im Luftverkehr bei 43 Getöteten. Bei der Binnenschifffahrt starben zwei Personen. Die Mehrzahl an Straßenverkehrsopfern überrascht angesichts der Bedeutung des Straßenverkehrs zunächst nicht, allerdings ist ihr Anteil mit 97 Prozent (bei einem Straßenverkehrsanteil von circa 75 Prozent) überproportional hoch. Dennoch nimmt die Zahl der Unfälle, der Getöteten und Verletzten seit dem Höchststand 1970 kontinuierlich ab.

Abgesehen von den Auswirkungen auf das Schicksal der Betroffenen verursachen Verkehrsunfälle volkswirtschaftliche Schäden. Sie ergeben sich durch:

• Produktionsausfall der verletzten oder getöteten Personen,

• Behandlungs- und Krankenhauskosten,

• materielle Schäden,

• Schäden der Opfer und ihrer Angehörigen,

• Kosten für Polizei und Rettungsdienste sowie

• Kosten der Gerichtsbarkeit und der Versicherungen.

Nach einer Studie des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe (IWW) aus dem Jahr 2004 tragen die Unfallkosten mit knapp einem Viertel zu den Gesamtkosten des Verkehrs bei und wurden für Westeuropa in Höhe von 156 Milliarden Euro ermittelt. Den weitaus überwiegenden Anteil der Unfallkosten verursacht der Straßenverkehr und davon wiederum zu über 70 Prozent (114 Milliarden Euro) der PKW-Verkehr.

Verkehrsstaus treten immer dann auf, wenn die maximale Leistungsfähigkeit einer Verkehrsinfrastruktur (zum Beispiel Straße, Bahnlinie, Schleuse, Flugplatz) aufgrund einer zu hohen Verkehrsnachfrage überschritten wird. Die Folge sind Störungen des Verkehrsflusses bis hin zu einem vollständigen Verkehrsstillstand. Trotz zunehmender Staus auch im Flugverkehr, etwa Verspätungen durch Überlastung der Flugsicherung oder der Abfertigung, ist der Hauptproblemträger wiederum der Straßenverkehr. In Folge der Staus kommt es zu erhöhten Emissionsbelastungen, da bei Stop-and-go-Verkehr der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß in Relation zur gefahrenen Strecke überproportional ansteigen. Außerdem nimmt der Zeitaufwand für die zurückzulegende Strecke zu. Betroffen sind sowohl der Fernverkehr (Autobahnstau) als auch der Nahverkehr in den Städten, täglich für alle Berufspendler zu beobachten während der rush hour. Berechnungen des ADAC zufolge entsteht der deutschen Volkswirtschaft allein durch Straßenverkehrsstaus jährlich ein Schaden durch Arbeitszeitverluste in Höhe von bis zu 100 Milliarden Euro. Zusätzlich gehen nach Schätzungen des Deutschen Verkehrsforums circa 20 Prozent des Jahresverbrauchs an Kraftstoff durch Staus verloren.

Sonstige Belastungen

Die Verkehrsträger verursachen weitere Belastungen. Zum einen entstehen bei der Entsorgung der Verkehrsmittel (insbesondere PKW) Abfallbelastungen und Recyclingkosten. Zum anderen sind mit der Errichtung und dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Landschaftsverbrauch und Bodenversiegelung verbunden - der Abfluss des Niederschlags bereitet dann oft Probleme, und das Landschaftsbild ist ästhetisch beeinträchtigt. In Deutschland beträgt die durch den Verkehr genutzte Fläche 4,9 Prozent des Bundesgebietes, also gut 17 500 Quadratkilometer. Außerdem gehen von Verkehrswegen Trennwirkungen aus, indem sie die natürlichen Lebensräume der Tierwelt zerschneiden, was sich ungünstig auf Tierpopulationen auswirken kann. Auch die menschlichen Lebensräume sind von den Trennwirkungen negativ betroffen, indem sie die Siedlungsgebiete zerteilen und damit die Kommunikation erschweren. Nicht zuletzt ist der Verbrauch von natürlichen Ressourcen, insbesondere des für die Kraftstoffproduktion nötigen Erdöls, eine beachtenswerte negative Folgeerscheinung des Verkehrs. So beträgt nach einer Schätzung der Internationalen Energieagentur (IEA) der Anteil des Verkehrssektors am weltweiten Ölverbrauch etwa 57 Prozent.

Suche nachhaltiger Lösungen

Die Umweltproblematik des Verkehrs ist ein klassisches "Querschnittsproblem", bei dem nachhaltige Lösungen häufig nur durch Politikebenen und Politikfelder übergreifende Ansätze erzielt werden können. Zum einen können viele Probleme nicht mehr auf regionaler oder nationaler Ebene allein gelöst werden, sondern sind nur durch gemeinsame europäische Regelungen auf EU-Ebene möglich (zum Beispiel Abgasnormen). Die Lösung des "Treibhaus-Problems" verlangt gar globale Vereinbarungen und entsprechende Maßnahmen. Zum anderen sind häufig mehrere Politikfelder wie die Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- oder Umweltpolitik betroffen, deren Ziele sich widersprechen können. So führt das wirtschaftspolitische Ziel des freien, ungehinderten Personen- und Warenverkehrs, das beispielsweise durch den Bau neuer Autobahnen realisiert wird, zu höheren Verkehrs- und Umweltbelastungen. Die Abschreibung von Fahrten von und zum Arbeitsplatz ("Pendlerpauschale"), die die Arbeitnehmer wirtschaftlich entlasten soll, belohnt längere Fahrten zur Arbeitsstelle und führt ebenfalls zu mehr Verkehr.

Die Lösung verkehrsbedingter Umweltprobleme ist daher voraussetzungsvoll und komplex. Neben politischem Willen zu einer nachhaltigen, also umwelt- und ressourcenschonenden Verkehrspolitik sind hohe politische Handlungskapazitäten zur Umsetzung von Maßnahmen notwendig. Hierunter fällt die Fähigkeit von Akteuren (wie Regierungen), politische Mehrheiten und gesellschaftliche Akzeptanz für verkehrspolitische Strategien zu erzielen. Dabei steht die Politik häufig im Spannungsfeld von wirtschaftlichen Interessen (zum Beispiel der Automobilindustrie) auf der einen Seite und Umweltinteressen (zum Beispiel Umweltverbände) auf der anderen Seite.

So gilt es bei der Lösung der Verkehrsprobleme, sowohl das Recht der Bevölkerung auf Gesundheit und eine lebenswerte Umwelt sicherzustellen, als auch Wohlstand zu ermöglichen und Arbeitsplätze zu schaffen bzw. zu erhalten. Der Interessenausgleich führt nicht selten dazu, dass die Effektivität und Effizienz verkehrs- und umweltpolitischen Handelns gering bleibt. So haben wohlmeinende Ansätze und Appelle zur Verlagerung des Autoverkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsträger - zum Beispiel Bahn, Busse - in der Vergangenheit praktisch keine Wirkung gezeigt. Erfolgreicher waren bislang Strategien zur Setzung von Qualitätsstandards, die zu umwelttechnischen Innovationen führten (technology forcing). Als Beispiel dafür sind die EURO-Abgasstandards (EURO 1 bis 4 - EURO steht hier als Kurzform für die Bezeichnungen der Richtlinien der Europäischen Kommission - siehe auch u.) zu nennen, die zu einer erheblichen Senkung des Schadstoffausstoßes beigetragen haben.

Internalisierung externer Effekte

Als Begründung und Ansatzpunkt für Interventionen in den Verkehr spielt die so genannte Internalisierung negativer externer Effekte eine wichtige Rolle. Bei negativen externen Effekten handelt es sich um unerwünschte Auswirkungen wirtschaftlichen Handelns, die nicht über den Preis der betreffenden wirtschaftlichen Aktion getragen werden. Ein Transportunternehmer verursacht zum Beispiel mit seiner LKW-Flotte Lärmemissionen (negativer externer Effekt) und damit Kosten, etwa zur Errichtung einer Lärmschutzwand an Wohngebieten. Da diese Kosten aber nicht eindeutig dem Transportunternehmer zuzurechnen sind, weil andere Verkehrsteilnehmer ebenfalls Lärm verursachen, werden sie vom Staat getragen. Ziel der Verkehrspolitik ist es, die externen Effekte zu internalisieren, also "auf Umwegen" dafür zu sorgen, dass die Verursacher die Kosten in ihre Kalkulation miteinbeziehen. Dies kann im genannten Beispiel durch das Setzen von Lärmemissions-Standards bei den LKW-Herstellern erfolgen, durch die der LKW für den Transportunternehmer in der Anschaffung teurer wird. Außerdem erhebt der Staat Steuern auf Dieselkraftstoff, die dann für Lärmschutzmaßnahmen verwendet werden können.

Umsetzung des Internalisierungsansatzes

Eine Kombination von Umweltstandards und steuerlicher Förderung stellen die 1992 eingeführten EURO-Abgasgrenzwerte dar. Die Europäische Kommission legte in bislang vier Stufen - die nächsten Stufen EURO 5 und 6 sind für die Jahre 2009 bzw. 2014 beschlossen - Grenzwerte für die Benzin- und Dieselabgase fest, die ab einem bestimmten Zeitpunkt von allen Automobilherstellern einzuhalten sind. Werden zukünftige Grenzwertrichtlinien durch technische Maßnahmen schon früher erfüllt, so hat das in der nationalen Gesetzgebung in aller Regel eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuersätze zur Folge.

Die EURO-Abgasgrenzwerte führten in den letzten Jahren zu erheblichen Minderungen des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr. So wurden von 1990 bis 2005 die Kohlenmonoxidemissionen um 76 Prozent und die Emissionen an Schwefeldioxid um 98 Prozent reduziert. Verantwortlich dafür sind zum einen innermotorische Maßnahmen, die durch die kontrollierte Beeinflussung von Gemischbildung und Verbrennung das Entstehen der Schadstoffe unterbinden. Zum anderen sorgt die Abgasnachbehandlung dafür, dass unverbrannte oder bei der Verbrennung gebildete Abgaskomponenten beseitigt oder verringert werden.

Ein aktuelles Beispiel für den letztgenannten Fall sind die Diesel-Partikelfilter, die nach und nach in die Dieselmodelle der Automobilhersteller eingebaut werden und für ein nahezu rußfreies Abgas sorgen. In der letzten Zeit war insbesondere dieses Thema Gegenstand der umweltpolitischen Diskussion, nachdem in Deutschland die neu festgelegten Grenzwerte für die Konzentration von Kleinstpartikeln in der Luft (Feinstaub) an verkehrsreichen Straßen überschritten wurden. Der öffentliche Druck auf die deutsche Automobilindustrie hat dazu geführt, dass neben französischen Herstellern jetzt auch die deutschen Automobilunternehmen immer mehr Modelle serienmäßig oder gegen Aufpreis mit einem Diesel-Partikelfilter ausrüsten. Der deutsche Staat fördert außerdem die Nachrüstung von älteren Diesel-PKW mit einem einmaligen Steuerbonus von 330 Euro. Die Ende des Jahres 2007 ans Licht gekommenen Probleme bei der Nachrüstung durch teilweise nicht wirksame Filter konnten durcheinen - für die Autofahrer kostenneutralen - Austausch des Filters inzwischen gelöst werden.

QuellentextFahren in der Umweltzone

Mike Müllers Arbeitstag ist ohne Auto undenkbar. Der Fliesenleger in Berlin hat ein eigenes Geschäft und fährt mit dem Lieferwagen von Baustelle zu Baustelle, um Wandkacheln oder Bodenplatten zu verlegen. Damit könnte bald Schluss sein. Denn sein schwarzer Diesel-Transporter besitzt keinen Russfilter - und das bedeutet, dass der Fliesenmeister ab 1. Januar 2008 nicht mehr mit dem Auto in die Innenstadt fahren darf. Ab dann gilt in Berlin die "Umweltzone". Für Fahrzeuge ohne Dieselrussfilter oder Katalysator bleibt das Stadtzentrum innerhalb des S-Bahn-Rings gesperrt. Rund 20 weitere deutsche Städte planen im kommenden Jahr die Einführung einer "Umweltzone", so auch München und Köln.
Das partielle Fahrverbot ist das zentrale umweltpolitische Instrument der Kommunen, um die EU-Feinstaub-Richtlinie umzusetzen. Diese Verordnung gilt schon seit 2005 und schreibt vor, dass an höchstens 35 Tagen im Jahr der Feinstaub-Grenzwert von 50 Mikrogramm Partikeln pro Kubikmeter überschritten werden darf. Eine Vorgabe, an der viele Städte bisher kläglich scheitern. In Berlin etwa wurde 2006 der Feinstaub-Grenzwert an stark befahrenen Verkehrsadern an über 70 Tagen "geknackt". Die gesundheitsschädlichen Partikel gelangen unter anderem durch Dieselruss, Baustaub, Reifenabrieb sowie Abgase aus Industrie und Heizungen in die Luft. Der Verkehr - insbesondere Dieselfahrzeuge ohne Russfilter - gehört zu den Hauptverursachern.
Ein viereckiges Schild mit rotem Kreis, in dem "Umweltzone" steht, macht die Autofahrer an den Berliner Zufahrtsstrassen auf die neue Regelung aufmerksam. Wer stadteinwärts fahren will, dessen Fahrzeug braucht eine Plakette. Der Aufkleber für die Windschutzscheibe kostet fünf Euro und wird von den Kfz-Werkstätten abgegeben. Eine rote Plakette steht für hohen Schadstoffausstoss, eine gelbe für mittleren und eine grüne für wenig Ausstoss. "Dreckschleudern" erhalten keine Plakette.
Die "Umweltzone" wird die Lungen der Berliner allerdings nicht sofort entlasten. Verkehrsexperten haben ausgerechnet, dass der Feinstaub-Tagesgrenzwert statt wie bisher an 35 Tagen immer noch an über 20 Tagen überschritten werden wird. Erst 2010, wenn mit der verschärften Regelung nur noch Pkw und Lkw mit grünem Aufkleber in die "Umweltzone" fahren dürfen - also alle Fahrzeuge, welche die Abgasnorm Euro 4 erfüllen -, erst dann werden sich die Feinstaubemissionen aus dem Strassenverkehr massgeblich reduzieren. [...] Rund sieben Prozent oder 85 000 der insgesamt 1,2 Millionen in Berlin angemeldeten Fahrzeuge dürfen künftig nicht mehr in die Innenstadt. Auch das Geschäftsauto des Fliesenlegers Mike Müller gehört dazu. [...] Laut dem Verkehrsklub Deutschland sind neun von zehn Transportern Dieselfahrzeuge - eingebaute Russpartikelfilter sind dabei die Ausnahme. Nur wenige Modelle werden heute serienmässig damit ausgestattet. Mike Müller hat nun einen Antrag auf eine Ausnahmegenehmigung gestellt. Diese Möglichkeit besteht für "wirtschaftliche und soziale Härtefälle". Wer beweisen kann, dass ein neues Fahrzeug zu einer Existenzgefährdung führen würde, dem räumt der Berliner Senat eine Gnadenfrist bis 2010 ein. [...]

Paola Carega, "Mit 'Umweltzonen' gegen den Feinstaub", in: Neue Zürcher Zeitung vom 17. Dezember 2007

Kein Filter ist allerdings geeignet, CO2-Emissionen zu reduzieren. Kohlendioxidemissionen sind über den Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes direkt mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden. Dieser kann durch fahrzeugtechnische Maßnahmen, die das Fahrzeuggewicht, die Fahrwiderstände und den Energiebedarf der elektrischen Verbraucher im Fahrzeug mindern, reduziert werden. Des Weiteren können auch hier innermotorische Maßnahmen verbrauchssenkende Effekte erzielen. Ein Beispiel dafür ist die Kraftstoff-Direkteinspritzung, die nach ihrem erfolgreichen Einsatz in den letzten Jahren bei Dieselmotoren nun auch bei der Entwicklung von benzinbetriebenen Ottomotoren genutzt wird.

Die kontinuierlich steigenden Motorleistungen der PKW sowie die Verbesserung der Sicherheits- und Komfortfunktionen führen allerdings zu einer Gewichts- und Verbrauchszunahme. Diese so genannte N-Kurven-Problematik beschreibt, dass Verbesserungen nur kurzfristig vollständig wirksam werden. Durch effizientere Technik gewonnene Verbrauchs- bzw. Gewichtsreduzierungen (zum Beispiel Einsatz leichterer Werkstoffe) werden durch neue Komfort- oder Sicherheitsmaßnahmen (zum Beispiel Versteifungen in der Karosserie) teilweise wieder aufgefressen.

Entsprechend geht der Durchschnittsverbrauch aller PKW in Deutschland von derzeit sieben Litern auf 100 km trotz effizienterer Motortechnologie mitetwa 0,1 Liter Verbrauchsminderung jährlich nurlangsam zurück. Neben dem beschriebenen N-Kurven-Effekt gibt es dafür einen zweiten Grund: Bei einem Durchschnittsalter aller PKW in Deutschland von derzeit 8,1 Jahren setzen sich die verbrauchsärmeren Neuwagen im Markt erst nach und nach durch.

Lärmschutz setzt sowohl bei der Geräuschentstehung als auch bei der Geräuschverbreitung an. So sorgen Motorkapselungen und Reifen mit geringem Rollwiderstand für niedrigere Lärmemissionen der Kraftfahrzeuge. Lärmschutzwände an viel befahrenen Straßen und "Flüsterasphalt", ein poröser Straßenbelag mit 20 Prozent Volumenluftanteil, beschränken die ungehinderte Ausbreitung des Verkehrslärms. Die Internalisierung erfolgt hier wie schon beschrieben durch Umweltstandards und Steuern.

Im Bereich Luftfahrt spielt die Geräuschreduktion ebenfalls eine Rolle. Maßnahmen wie Aerodynamikverbesserungen bei Flügelklappen und Fahrwerken der Flugzeuge haben zum Beispiel am Flughafen Frankfurt/Main seit 1980 zu einer Verringerung des Fluglärms um 30 Prozent geführt - bei einer gleichzeitigen Verdoppelung der Flugbewegungen. Daneben führen Gewichtsreduktion durch neue Werkstoffe und strömungsoptimierte Tragflächen zu geringerem Treibstoffverbrauch.

So kann gleichzeitig der Schadstoffausstoß gesenkt und die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge erhöht werden. Die Kombination zweier positiver Effekte kann als Grundprinzip zur Auflösung des Zielkonfliktes von Wirtschafts- und Umweltpolitik gelten. Durch Innovationen mit positiven Umwelteffekten verschafft sich der Akteur im Markt Wettbewerbsvorteile, so dass die Internalisierung der externen Effekte zum Eigeninteresse des Marktteilnehmers wird.

Die zuvor beschriebenen Möglichkeiten können hauptsächlich auf nationaler oder supranationaler Ebene umgesetzt werden. Stauungskosten hingegen lassen sich auch von Kommunen internalisieren, indem sie für Straßen- oder Parkflächen Benutzungsentgelte erheben und somit den Straßenverkehr in den Innenstädten verteuern. Dies kann zeitlich und räumlich differenziert geschehen, sodass zum Beispiel Parken zu Zeiten höchster Verkehrsbelastung oder in Ballungsräumen teurer, zu anderen Zeiten oder in Randgebieten günstiger oder sogar kostenfrei ist. Durch eine angepasste Staffelung bzw. Differenzierung lassen sich am ehesten Lenkungswirkungen zur Verkehrsreduktion erzielen.

Anders als in anderen Ländern spielt die Internalisierung von Stauungskosten in Deutschland (noch) keine große Rolle. London hat zum Beispiel im Jahr 2003 eine Citymaut für die Zufahrt zur Innenstadt eingeführt und konnte so den täglichen Innenstadtverkehr um durchschnittlich 50 000 PKW senken. In Deutschland wurde im Januar 2005 eine Mauterhebung in elektronischer Form auf Autobahnen eingeführt, die zunächst für LKW ab zwölf Tonnen gilt. Da stellenweise aber LKW auf autobahnnahe Bundesstraßen ausweichen und dort das Verkehrsaufkommen stark stieg, wurde die Maut auf ausgewählte, weitere Straßen ausgedehnt. In anderen Ländern wie Frankreich oder Italien gibt es bereits eine Autobahnmaut für alle Fahrzeuge. Dieser Schritt wird auch in der Bundesrepublik diskutiert, für eine Umsetzung ist derzeit aber noch keine politische Mehrheit vorhanden.

QuellentextIntermodale Verkehrsangebote

"Sonst", sagt Andreas Knie, "bin ich schneller." Man glaubt es ihm. Schnell ist er auch jetzt. S- und U-Bahn brauchen länger, selbst das Auto zieht allenfalls gleich. [...] Die Leipziger Straße ist seine Rennstrecke von Büro zu Büro, von Berlin-Friedrichshain über den Potsdamer Platz bis zum Landwehrkanal. [...]
Der Professor stoppt kurz am Potsdamer Platz. Dort, wo der mächtige Glasturm der Deutsche-Bahn-Zentrale steht, kann man eines von Knies Lieblingsprojekten besichtigen. Kommt man frühmorgens vorbei, stehen dort 50 silberrote Leihfahrräder mit dem DB-Logo auf dem Gepäckträger. "Um zehn sind sie alle weg", sagt er. Die Call-A-Bike Velos treffen den Geschmack der modernen Großstädter und Berlin-Touristen. Per Handy Geheimnummer geben lassen, am Bordcomputer eintippen, losfahren, das Rad irgendwo abstellen, es abmelden - und vergessen. "Die Leute wollen mobil sein. Spontan entscheiden. Nicht lange vorplanen", weiß Knie. Genau das können sie hier.
Das Call-A-Bike-Projekt läuft nicht nur in der Hauptstadt. Auch München, Hamburg und Frankfurt sind dabei. Insgesamt 3700 Räder hat die Bahn auf der Straße, und die Nutzungszahlen wachsen.
[...] Knie hat kein eigenes Auto. "Brauche ich nicht", sagt er. "Braucht man nicht", sagt er auch. Und meint damit: wenn man in der Stadt lebt und Wohnung, Job, Supermarkt, Kneipe und Sportplatz bewusst so wählt, dass man ohne das tägliche Drehen am Zündschlüssel auskommt. [...]
Aber: "Wer heute in der Verkehrspolitik etwas bewegen will, muss das aus der Windschutzscheiben-Perspektive tun", sagt er. Denn das sei die Perspektive, die die Mehrzahl der Leute einnehme, ohne es als Problem zu empfinden. Mit anderen Worten: Wer die "alternative" Beförderung nicht annähernd so bequem und einfach macht wie das Auto, braucht es erst gar nicht zu versuchen. [...] 90 Prozent der Kilometer, die die Deutschen fahrend zurücklegen, werden im Pkw absolviert, konstatiert er nüchtern. Der Anteil von Haushalten ohne Auto, derzeit noch rund 20 Prozent, wird von Jahr zu Jahr kleiner. Fast ein Drittel der Haushalte hat zwei oder mehr Fahrzeuge. Knie: "Das Auto ist das Grundverkehrsmittel der Deutschen."
Früher, da haben Knie und andere in der "Projektgruppe Mobilität" am Berliner Wissenschaftszentrum über das "Ende des Autos" geforscht. Sie begleiteten die Entwicklung der Carsharing-Bewegung und versuchten 1998 sogar, mit der Gründung eines eigenen Unternehmens namens Choice das gemeinschaftliche Nutzen von Pkw zu professionalisieren. Das ging so: Mehrere hundert Autofahrer beteiligten sich in Berlin und Hamburg an dem Test von Portionsautos - geleasten Fahrzeugen, die sie, wenn an einem Tag oder Wochenende nicht gebraucht, gegen Kostenerstattung zurückgeben konnten. Die Autos wurden dann an Carsharing-Nutzer vergeben. [...]
Die Bilanz nach fünf Jahren fiel ernüchternd aus - und das, obwohl die Teilnehmer fast alle Leute aus dem grünalternativen Spektrum waren. Knie: "Es schliffen sich die klassischen Verhaltensmuster ein." Die Möglichkeiten, das Auto zu Geld zu machen, wurden immer seltener genutzt. Man ließ den Wagen lieber vor der Haustür stehen, um ihn eventuell doch fahren zu können. "Die private Mobilitätsmaschine verändert die Leute", sagt Knie, sie haben "das Auto im Kopf". [...] Inzwischen können Bahnfahrer an mehr als 80 Bahnhöfen zwischen Westerland und Lindau auf DB-Autos umsteigen - von Smart bis Audi A6. [...]

Joachim Wille, "Der Mobile", in: Frankfurter Rundschau vom 28. Januar 2005

Umweltpolitische Lenkungswirkung

Die Politik versucht, mit weiteren Maßnahmen eine umweltfreundliche Lenkungswirkung zu erzielen. Ein Beispiel dafür ist die von der Bundesregierung im Jahr 1999 eingeführte Öko-Steuer, die in bislang vier Schritten (zuletzt im Jahr 2003) erhöht wurde. Die Ökosteuer verfolgt das Prinzip, den Energieverbrauch und besonders den umweltschädlichen Verkehr zu belasten. Dies geschieht etwa über eine zusätzliche Steuer auf Kraftstoff in Höhe von zurzeit 15,34 Cent je Liter. Gleichzeitig werden die Arbeitskosten durch eine Senkung der Rentenbeiträge entlastet. So sind im Jahr 2006 15,6 Milliarden Euro der Einnahmen aus der Ökosteuer (entspricht 85 Prozent der Gesamteinnahmen) in die Rentenkasse geflossen. Die Anreizwirkung besteht darin, Energie zu sparen oder verbrauchsgünstige PKW zu nutzen.

Problematisch ist, dass dabei weniger die Höhe der Steuer, sondern die wahrgenommene Höhe der Kraftstoffpreise entscheidend ist. Sie hängt aber neben Steuern noch von anderen Faktoren ab, zum Beispiel von den Rohölpreisen oder der allgemeinen wirtschaftlichen Situation. Diese Faktoren sind von der nationalen Politik aber kaum zu beeinflussen. Darüber hinaus wird gegenwärtig diskutiert, die KFZ-Steuer, die sich bislang am Hubraum des Motors orientiert, auf eine Orientierung am CO2-Ausstoß und damit am Kraftstoffverbrauch umzustellen.

De facto muss für die Verbraucher beim Kauf eines Automobils zusätzlich zur Umweltfreundlichkeit ein Mehrwert vorhanden sein. Dieser kann in der Kostenersparnis (geringer Verbrauch) oder in weiteren, verbesserten Produkteigenschaften liegen (hohes Drehmoment bei sparsamen Direkteinspritzer-Dieselmotoren). Nur "öko" verkauft sich schlecht - das zeigte etwa der VW Lupo 3-Liter, dessen Produktion mangels Nachfrage eingestellt werden musste. Die Inkonsequenz der Autofahrer bestätigen Umfragen, in denen vor dem Autokauf die Umweltfreundlichkeit als wichtig eingestuft wird, beim Kauf selbst aber andere Faktoren (wie Preis, Image, Fahrspaß) eine erheblich größere Rolle spielen. Es bleibt abzuwarten, ob sich diese Einstellung im Zuge der verstärkten Diskussion um die Veränderungen des Weltklimas wandelt.

Wenn für die Kundinnen und Kunden ein Mehrwert geboten wird, gibt es auch für die Automobilindustrie keinen Grund, sich Umweltinteressen und damit Umweltauflagen entgegen zu stellen. Das Argument, diese Auflagen würden Arbeitsplätze vernichten, läuft ins Leere, wenn sie letztlich zur arbeitsplatzfördernden Entwicklung von Innovationen wie dem Partikelfilter oder der Direkteinspritz-Technologie führen.

Alle beschriebenen Maßnahmen zur Verbesserung des Umweltschutzes im Verkehrssektor dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie dem stetigen Verkehrswachstum bislang nicht Einhalt gebieten können. Dieses Wachstum betrifft die Industrienationen, in besonderem Maße aber Schwellenländer auf dem Weg zur Industrialisierung wie China. Würde die Volksrepublik mit dem derzeitigen Stand der Technik den selben Motorisierungsgrad erreichen wie westliche Länder, so würde allein der weltweite Kohlendioxidausstoß um mehr als zehn Prozent ansteigen. Entsprechend müssen die Verursacher weiter an den Kosten der Umweltbelastungen beteiligt und Sozial- und Technikinnovationen gefordert und gefördert werden.