Warum es der Politik schwerfällt, für gute Infrastruktur zu sorgen | Infrastruktur | bpb.de

Seit 1968 spannte sich die Rahmede-Talbrücke im Zuge der Autobahn 45 über ein Tal bei Lüdenscheid in Nordrhein-Westfalen. Ein 453 Meter langes Asphaltband überbrückte auf zehn Stelzen das Flüsschen Rahmede und verband die Wirtschaftsregionen Dortmund und Frankfurt am Main – bis vor Kurzem, denn am Mittag des 7. Mai 2023 musste die völlig marode Brücke gesprengt werden. An den Hängen versammelten sich Hunderte Kameraleute und Neugierige; im Livestream sahen Tausende zu, wie die Autobahnbrücke in einer gigantischen Staubwolke verschwand.

So viel Aufmerksamkeit bekommt die Infrastruktur in Deutschland selten – und das hat fatale Folgen. Denn auch wenn Expertinnen und Experten streiten, wie verrottet die Infrastruktur in unserem Land genau ist – alle sind sich einig, dass dringend investiert werden muss.

Während Regierungen bei Investitionen und Sanierungen sparten, um Schulden in Euro und Cent abzubauen und neue Euro-Schulden mithilfe der Schuldenbremse auf ein Minimum zu begrenzen, häuften sie unbemerkt neue Schulden an, die durch Sparrunden nicht zu beheben sind, nämlich gigantische Infrastrukturschulden. Auch die lassen sich mit einem Preisschild versehen: mindestens 457 Milliarden Euro – rund ein kompletter Bundeshaushalt. Andere Schätzungen gehen von mehr als 600 Milliarden Euro Infrastrukturschulden aus. Wie konnte das passieren – in einem der reichsten Staaten der Erde?

Infrastruktur bildet das Fundament einer modernen, freiheitlichen Gesellschaft. Die Gemeinschaft baut sie, damit alle Menschen sie nutzen können – jeder Mensch auf seine Weise, nicht alle gleich, aber alle mehr oder weniger. Die Gemeinschaft bezahlt den Bau und den Erhalt, weil sie ohne Infrastruktur kollabieren würde.

Wichtige Teile der Infrastruktur zahlt und betreibt der Staat selbst, etwa Straßen, Schulen oder Behörden. Andere Teile der Infrastruktur überlässt der Staat Privatunternehmen, macht ihnen aber gewisse Vorgaben, zum Beispiel für Stromnetze und Kommunikationssysteme. Für die staatliche Infrastruktur sind verschiedene föderale Ebenen verantwortlich: Kommunen betreiben und bezahlen beispielsweise Schwimmbäder und Parks; Länder sind zuständig für Polizei und Krankenhäuser; der Bund plant, baut und bezahlt unter anderem die Autobahnen, Bundesstraßen und Bahngleise sowie viele Wasserstraßen und Brücken.

Infrastruktur kostet Geld, sowohl beim Bau als auch im laufenden Betrieb. Wird nicht investiert, häufen sich Infrastrukturschulden an, für die eine Art Zins fällig wird. Investiert der Staat mäßig, aber kontinuierlich in den Erhalt von Gebäuden, Netzen und Wasserstraßen, bleiben die Infrastrukturschulden im Rahmen und damit auch die Kosten, um die Infrastruktur zu erhalten. Doch je länger eine Brücke nicht gewartet wird, desto teurer wird es, sie auf den neuesten Stand zu bringen. Im schlimmsten Fall muss eine Brücke gar gesprengt oder eine Schule abgerissen und neu gebaut werden.

Und während viele sich noch überlegen, wie wir die Infrastrukturschulden der Vergangenheit tilgen, stehen schon die nächsten Investitionen an, um unsere Industriegesellschaft klimaneutral umzubauen.

Marodes Fundament

Laut Verkehrsinvestitionsbericht der Bundesregierung für das Jahr 2020 waren rund 4500 Brücken in Deutschland in „nicht ausreichendem“ oder „ungenügendem“ Zustand. Stand 2020 bedürfen fast fünf Prozent aller Bundesautobahnen „einer intensiven Beobachtung und einer vorrangigen Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Gebrauchstauglichkeit“, ein weiteres knappes Prozent hatte zusätzlich „einen Gebrauchswert erreicht, bei dem die Einleitung von verkehrsbeschränkenden oder baulichen Maßnahmen geprüft werden muss“. Bei Bundesstraßen liegen die Anteile gar bei über 13 Prozent (beobachten) beziehungsweise drei Prozent (Beschränkungen prüfen). Deutschlands Straßen sind also zu einem guten Teil hinüber – und von allein werden sie sich nicht erholen.

Auch die Bahn ist ein Sanierungsfall: „Die Eisenbahninfrastruktur ist in vielen Bereichen überaltert“, schreibt der Bundesrechnungshof im März 2023 in einem 33-seitigen Gutachten „zur Dauerkrise der Deutschen Bahn AG“. Die Bahn sei nach Jahren der Untätigkeit bei notwendigen Investitionen in die Infrastruktur ein „Sanierungsfall“. Im Netzzustandsbericht an den Aufsichtsrat zeichnet der Chef der DB Netz AG ein ähnlich düsteres Bild. Für den Bericht wurden erstmals die mehr als 33.000 Kilometer Gleise inklusive aller Brücken, Tunnel, Bahnübergänge, Stellwerke und Oberleitungen bewertet. Die Bilanz: Über ein Viertel aller Weichen ist in schlechtem, mangelhaftem oder ungenügendem Zustand. Gleiches gelte für 22 Prozent der Oberleitungen, 23 Prozent der Gleise, 42 Prozent aller Bahnübergänge und 48 Prozent aller Stellwerke. Nötig sei eine „schnelle und umfassende Generalsanierung“, so der Chef der DB Netz AG – Kosten: rund 89 Milliarden Euro.

Die nächste Großbaustelle sind Kanäle, Schleusen und schiffbare Flüsse. Wehre und Schleusen sind im Durchschnitt 65 Jahre alt, „einige der wichtigsten Anlagen stammen noch aus der Kaiserzeit“. Um die klima- und energiepolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen, müsse viel mehr Verkehr von der Straße auch aufs Wasser verschoben werden. Allerdings sei eine solche Verlagerung „beim derzeitigen Ausbau der Wasserwege (…) kaum möglich“, warnt der Wissenschaftliche Beirat beim Bundeswirtschaftsministerium in einem Gutachten. Auch hier müsste der Bund also viele Milliarden in die Hand nehmen – was sich bisher nicht abzeichnet: Die geplanten Investitionen für 2024 betrugen nur rund 0,74 Milliarden Euro und stiegen damit gegenüber den Investitionen 2022 lediglich um sieben Prozent an. 2023 waren sie sogar auf nur noch rund 80 Prozent des Vorjahresniveaus eingebrochen. So werden sich die Bundeswasserstraßen nicht fit für die Zukunft machen lassen.

Energiewende

Autos nehmen zu viel Raum ein, besonders in den Städten. Daher sollten sie möglichst Platz machen für Menschen zu Fuß und auf dem Rad sowie für öffentliche Verkehrsmittel. Aber das Auto wird trotzdem ein wichtiges Transportmittel bleiben, vor allem auf dem Land. Allerdings müssen die verbleibenden Autos elektrisch betrieben werden, weil fossile Brennstoffe klimaschädliches Kohlendioxid ausstoßen und CO₂-neutraler Treibstoff für Verbrenner noch viele Jahre nicht ausreichend und nicht preiswert genug zur Verfügung stehen wird. Für die Antriebswende hin zur E-Mobilität brauchen wir aber ausreichend Ladesäulen: Viele Menschen scheuen immer noch den Umstieg, weil sie befürchten, ihr Fahrzeug nicht laden zu können.

Und auch wenn sich einiges tut, ist es bis zu einer ausreichenden Lade-Infrastruktur noch ein weiter Weg. Das Register öffentlicher Ladesäulen der Bundesnetzagentur nennt genau 120618 Normalladepunkte und 33419 Schnellladepunkte, die am 1. Dezember 2024 in Betrieb waren, zusammen also rund 155.000 öffentliche Ladepunkte. Bedenkt man, dass am 1. Januar 2024 nach Zahlen des Kraftfahrtbundesamts in Flensburg allein mehr als 49 Millionen PKW zugelassen waren, so wird deutlich, dass es bisher viel zu wenig Lademöglichkeiten gibt: Zwar werden nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig geladen. Viele Menschen werden ihr E-Auto auch vorwiegend an der privaten Wallbox laden. Aber einige Millionen Lademöglichkeiten werden wir sicher brauchen. Die Ladeinfrastruktur allein dürfte also einige Milliarden Euro kosten – Finanzierung bisher nicht absehbar.

Sauberer Strom aus Windkraft wird zu großen Teilen in der Nordsee und in windigen Gebieten in Norddeutschland gewonnen. Gebraucht wird er aber auch im Westen und Süden Deutschlands. Bisher gibt es dafür zu wenige Höchstspannungsleitungen: Bei frischem Wind kann Ökostrom im Norden oft nicht ins Netz gespeist werden, weil es sonst überlastet würde. Die Windräder werden daher vom Netz genommen. Weil Fabriken im Süden aber trotzdem Strom benötigen, müssen dort Gaskraftwerke hochgefahren werden. In den kommenden Jahren müssen „mehr als 10.000 km im Übertragungsnetz optimiert, verstärkt oder neu gebaut werden“, heißt es im Netzentwicklungsplan der Bundesregierung.

Kurzfristige Aufmerksamkeit vs. langfristiger Nutzen

„Der Rückgang der jährlichen öffentlichen Investitionen zwischen 1980 und 2005“, so der Wissenschaftliche Beirat des Wirtschaftsministeriums, „dürfte im Wesentlichen haushaltspolitisch bedingt gewesen sein“. Nur warum investiert die Politik nicht genug Geld in Infrastruktur? Ein wesentlicher Grund dürfte sein, dass die langen Zeiträume zwischen Investitionen in Infrastruktur und ihrem für die Wählerschaft (hoffentlich) spürbaren Resultat einfach nicht zum Rhythmus der Bewertung politischer Leistung durch Wahlen passen. Großbaustellen wie die Sanierung des Schienennetzes der Deutschen Bahn sind in den vier Jahren einer Legislaturperiode nicht zu stemmen. Die Kosten schlagen zwar Jahr für Jahr zu Buche und verhindern unter Umständen kurzfristig spürbare Wohltaten, der Nutzen hingegen wird erst nach Jahren erkennbar. Wahrscheinlich warten wir noch jahrelang auf unpünktliche Züge, bis sich die gegenwärtigen Sanierungsprojekte irgendwann auszahlen werden. Aber wenn sich dann in zehn Jahren die Pünktlichkeitswerte womöglich verbessert haben, sind die politisch dafür Verantwortlichen längst im Ruhestand. Mehr politische Rendite können Politiker und Politikerinnen zumindest kurzfristig erzielen, wenn sie das Geld in spektakuläre Leuchtturmprojekte stecken. Deren langfristiger Nutzen mag überschaubar sein, die kurzfristige Aufmerksamkeit hingegen ist sicher.

Darüber hinaus wird die politisch sinnvolle Bewertung von Investitionen durch mangelnde Repräsentanz junger Menschen in unserem politischen System erschwert. Das Wahlrecht – meist erst ab 18 – und die Alterung der Gesellschaft mehren die Macht derer, die Infrastruktur nur relativ kurz nutzen werden und sich oftmals auch Alternativen leisten können. Demgegenüber haben jene relativ wenig Einfluss, die Schulen, Brücken und Schienen vielleicht sogar sehr gern bezahlen würden, weil sie selbst davon besonders lange profitieren könnten.

Die Unterbewertung der Infrastruktur dürfte zu einem guten Teil auch darin wurzeln, wie Menschen ausdrücken, was ihnen öffentliche Leistungen wert sind. Sie können das nämlich nicht direkt über den Preis tun, den sie zu zahlen bereit sind, sofern der Staat nicht ausnahmsweise eine Gebühr für die Nutzung einer öffentlichen Einrichtung erhebt. Die Bewertung von Infrastruktur erfolgt nur indirekt, nämlich über Wahlen. Doch der Zusammenhang zwischen einer sanierten Eisenbahnstrecke und der Wahlentscheidung für eine bestimmte Partei ist so diffus, dass es sich politisch kaum auszahlt, die Sanierung voranzutreiben.

Eine zentrale Ursache für den miserablen Zustand großer Teile der deutschen Infrastruktur sieht der Wissenschaftliche Beirat des Bundeswirtschaftsministeriums auch darin, dass viele Kommunen, also Landkreise, Städte, Gemeinden und Bezirke, schlicht zu wenig Geld zur Verfügung haben. Kommunen können ihre Kassenlage nur zu einem sehr geringen Teil selbst beeinflussen, weil sie auf ihre Einnahmen kaum und auf die Ausgaben nur teilweise Einfluss nehmen können. Der kommunale Geldmangel führt in einen Teufelskreis: Wenn Kommunen das Geld ausgeht, sparen sie oft am Verwaltungspersonal. Das ist für viele Kommunen und Landkreise besonders bitter, weil der Bund in den vergangenen Jahren mehrfach kurzfristig Geld aus sogenannten Sondervermögen bereitgestellt hat, um Investitionsprojekte zu fördern. Arme Kommunen profitieren hiervon aber oft gar nicht, weil sie nicht mehr das nötige Personal haben, um das Geld überhaupt ausgeben zu können.

Schuldenbremse und Schwarze Null

Der politische Diskurs in Deutschland wurde spätestens seit den 1990er Jahren von der Vorstellung bestimmt, dass Staatsschulden generell von Übel seien und zumindest gedeckelt, wenn nicht ganz eliminiert werden müssten. Aus diesem Gedanken wurde die sogenannte Schuldenbremse geboren, die schließlich 2009 ins Grundgesetz aufgenommen wurde. Artikel 109 Grundgesetz schreibt seitdem verbindlich vor, dass der Bund – von engen Ausnahmen abgesehen – pro Jahr nicht mehr als 0,35 Prozent des Bruttoinlandsprodukts an neuen Schulden aufnehmen darf.

Deutlich verschärft wurden die Wirkungen der Schuldenbremse durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) vom 15. November 2023. Die Ampel hatte sogenannte Kreditermächtigungen, also vom Bundestag trotz Schuldenbremse genehmigte Schulden, die ursprünglich der Bekämpfung der Coronapandemie dienen sollten, in den KTF umgebucht, um damit Projekte zum Klimaschutz zu bezahlen. Das hielt das Bundesverfassungsgericht aus mehreren Gründen für verfassungswidrig: Zum einen beanstandete es die Änderung des Zwecks der Schulden. Zum anderen störte es sich auch daran, dass die Mittel zwar im Jahr 2021 vom Bundestag genehmigt worden waren, nun aber in den KTF wandern und dann über mehrere Jahre verteilt ausgegeben werden sollten, nämlich bis 2027. Verfassungsrechtlich mag das richtig sein, doch ökonomisch hat die Verpflichtung zur Jährlichkeit und Jährigkeit des Haushalts fatale Folgen: Wenn das Parlament gehindert wird, kontinuierliche Investitionen über den Zeitraum eines Jahres hinaus zu beschließen, lassen sich langfristige Investitionsprogramme auch über Wahlen hinweg kaum noch rechtssicher auf den Weg bringen.

Noch strenger als die Schuldenbremse begrenzt die „Schwarze Null“ staatliche Investitionen. Dieses Ideal ist zwar keine verbindliche gesetzliche oder gar verfassungsrechtliche Pflicht, sondern nur ein politisches Ziel bestimmter Parteien, geht aber noch einen Schritt weiter als die Schuldenbremse: Die Ausgaben dürfen die Einnahmen nicht überschreiten.

Für den Ökonomen Lukas Haffert beruht die suggestive Kraft der Schwarzen Null weniger auf ökonomischen Erwägungen; der ausgeglichene Haushalt scheine vielmehr vor allem eine psychologische Wirkung zu haben: Unter einem ausgeglichenen Haushalt können sich alle etwas vorstellen, während die Deutschen seit Jahrzehnten mit Schulden nichts Gutes verbinden. Das dürfte auch etwas mit dem bis zur Groteske verzerrten Bild der „schwäbischen Hausfrau“ zu tun haben, die angeblich nur ausgibt, was sie zuvor angespart hat. Diese Erzählung blendet aus, dass kluge Schwäbinnen immer schon Kredite aufgenommen haben, beispielsweise um das Geld in ihr Häusle oder mittelständisches Unternehmen zu investieren. Warum sollte es der Staat nicht ebenso halten?

Trägt die Schuldenbremse eine Mitschuld an der gegenwärtigen Infrastruktur-Misere? Ökonominnen und Ökonomen, die das Wirtschaftsministerium beraten, sind skeptisch: „Der Grund für den schlechten Zustand der öffentlichen Infrastruktur und das mäßige Investitionsniveau liegt nicht in der Schuldenbremse“, zeigen sie sich überzeugt. Die Investitionen seien schon vor der Schuldenbremse eingebrochen. Zudem sei privat finanzierte Infrastruktur wie digitale Netze, Gas- und Stromleitungen zwar nicht von der Schuldenbremse berührt, aber ebenfalls in keinem guten Zustand. Und schließlich hätten der Bund und viele Bundesländer „ausreichenden Spielraum für zusätzliche Investitionen gehabt“, diesen aber nicht genutzt.

Aber auch wenn die Schuldenbremse für die enormen Infrastrukturschulden nicht ausschlaggebend gewesen sein mag, so könnte sie doch heute die nötigen Investitionen verhindern. Könnte also eine gelockerte Schuldenbremse helfen, aus der Krise herauszukommen?

In dieser Frage sind sich die Beiratsmitglieder nicht einig. Das Team Schuldenbremse argumentiert, dass nur eine absolute Schuldenbegrenzung gegen die Krise hilft. Befürworter der Schuldenbremse lehnen es daher auch ab, diese gezielt zu lockern, um höhere Schulden für „Investitionen“ zuzulassen. Es sei zu schwer abzugrenzen, was eigentlich „Investitionen“ seien, für die mehr Schulden gemacht werden dürfen. Auch sei es hilfreich gewesen, dass der allgemeine Schuldenberg des Landes durch die langjährige Politik der Schwarzen Null niedrig gewesen sei: „So entstand der Spielraum, die Schulden zu erhöhen und die Wirtschaft zu stützen, ohne dass Zweifel an der Solidität der Staatsfinanzen aufkamen“, schreibt Clemens Fuest, der Präsident des ifo Instituts für Wirtschaftsforschung. Zwar sei es richtig, öffentliche Investitionen auszuweiten. Das verhindere die Schuldenbremse aber nicht: „Wenn dafür Spielräume in den Haushalten fehlen“, weil die Schuldenbremse bremst, „können aber Bundesunternehmen wie etwa die Deutsche Bahn mit öffentlichen Mitteln für Investitionen ausgestattet werden“. Schulden sollen also da gemacht werden, wo die Schuldenbremse es nicht merkt: in Schattenhaushalten. Die Frage ist nur, ob das nach den neuen Vorgaben des Bundesverfassungsgerichts im KTF-Urteil überhaupt noch erlaubt ist.

Kredite lenken

Gerade nach dem KTF-Urteil wollen dagegen viele Ökonominnen und Ökonomen die harte Schuldenbremse abschaffen. Gleichzeitig räumen sie aber ein, dass es sinnvoll sein könne, Mechanismen einzubauen, die sicherstellen, dass die neuen finanziellen Spielräume tatsächlich für mehr Investitionen genutzt werden. Das gewerkschaftsnahe Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung und das Institut der deutschen Wirtschaft kamen in einer gemeinsamen Studie schon vor dem Urteil zu dem Schluss, eine Modifikation der Schuldenbremse würde helfen, die nötigen Investitionen zu schultern und sie vor allem verlässlich für die nächsten zehn Jahre zu sichern. Denn nur wenn Wirtschaft und Kommunen längerfristig sicher planen könnten, investierten sie in neue Projekte und mehr Personal. Die Ökonominnen und Ökonomen fordern, die Schuldenbremse durch eine „goldene Regel“ zu modifizieren: Sie würde Schulden für Investitionen zumindest bis zu einer bestimmten Höhe erlauben. Denn über Kredite finanzierte Investitionen „erhöhen zwar den Schuldenstand, aber gleichzeitig den Vermögensbestand einer Volkswirtschaft“.

Das Vorgehen der Ampel-Koalition, Sondervermögen einzurichten, hätte im Kern zwar seinen Zweck erreicht, so die Ökonomin Monika Schnitzer – nämlich die schnelle Finanzierung von notwendigen Zukunftsinvestitionen über Schulden. Allerdings komme dieser pragmatische Weg zu einem hohen Preis. Die Öffentlichkeit büße Kontrolle ein und bekomme das Gefühl, es werde getrickst.

Schwerer noch als die Sorge um die demokratische Kontrolle der Schattenhaushalte wiegen die verfassungsrechtlichen Bedenken. Zwar wurde das Sondervermögen für die Bundeswehr mit den Stimmen der Ampel, aber auch der Unionsfraktion eigens im Grundgesetz verankert. Doch wie steht es mit anderen möglichen Sondervermögen? Im KTF-Urteil hat das Bundesverfassungsgericht sehr enge Grenzen gesetzt: In einem Jahr Kreditermächtigungen beschließen und sie in einem Sondervermögen des Bundes parken, um das Geld über mehrere Jahre auszugeben – das ist auf keinen Fall mehr zulässig.

Anders könnte es jedoch aussehen, wenn der Bund eine rechtlich selbstständige Einheit mit Geld aus einem Bundeshaushalt ausstattet, diese das Geld dann aber über mehrere Jahre ausgibt. Beispielsweise könnte der Bund ein „Sondervermögen Autobahnsanierung“ einrichten und der bundeseigenen Autobahn GmbH einmalig zehn Milliarden Euro überweisen, die diese GmbH dann über die nächsten Jahre investiert. Formal wären die Kriterien des Bundesverfassungsgerichts aus dem KTF-Urteil dann eingehalten. Man kann nur hoffen, dass Karlsruhe den haushalterischen Spielraum des Gesetzgebers nicht noch weiter einschränken und auch dieses letzte Schlupfloch schließen wird.

Sinnvolle Maßnahmen

Wenn die Reform der Schuldenbremse nicht das Mittel der Wahl ist, was könnte dann helfen?

Bund und Länder sollten regelmäßig Bilanzen veröffentlichen, die erklären, in welchem Zustand sich die Infrastruktur befindet, und zwar für alle Bereiche, von den Straßen bis zum Stromnetz, von den Schienen bis zu den Schulen. Solche Berichte gibt es zwar, aber sie erscheinen nicht jährlich für alle Bereiche. Aus einer genaueren Bilanz müsste sich unmittelbar ergeben, welche langfristigen Investitionen aufgrund der Bestandsaufnahme in den nächsten zehn Jahren anstehen. Behörden könnten besser planen – und bei Wahlen wäre immerhin klar, ob die bisherigen Regierungen ihren Job gut gemacht haben. Zudem könnten Medien Tendenzen besser erkennen: Haben Politikerinnen und Politiker immerhin angefangen, den Zustand der Infrastruktur zu verbessern, oder sind die Infrastrukturschulden während ihrer Amtszeit noch weiter angewachsen?

Ausgaben für Infrastruktur müssen verstetigt werden, indem fortlaufend und verlässlich Geld in Schulen, Schienen und diverse Netze fließt. Nur so können Behörden und Unternehmen gleichermaßen planen, also Personal und Material bereithalten. Außerdem profitiert der Staat von günstigen Preisen, wenn er antizyklisch investiert, also dann, wenn die Nachfrage allgemein gerade niedrig ist – und eher nicht in Jahren, wo die Wirtschaft boomt und die Preise für Bauleistungen durch die Decke gehen.

Ein Mittel zur Verstetigung von Investitionen könnten Investitionsfördergesellschaften sein, wie sie auch der Wissenschaftliche Beirat des Bundeswirtschaftsministeriums empfiehlt. Sie müssten langfristig und auf klarer gesetzlicher Grundlage Geld aus öffentlichen Haushalten bekommen und könnten so dauerhaft das notwendige Personal für schnelle, kompetente Planungen vorhalten. Natürlich sind auch hier komplexe Fragen zu klären: So müssen die Kommunen eigenständig planen und bauen können und dürfen nicht vom jeweiligen Land oder vom Bund gesteuert werden. Gleichzeitig müssen diejenigen Stellen von Bund und Ländern, die das Geld gegeben haben, natürlich prüfen können, ob die Mittel korrekt ausgegeben und wirklich in Infrastruktur investiert werden.

Viele Kommunen in Deutschland haben enorme Schulden angehäuft, auch, weil sie Dinge bezahlen müssen, die sie nicht beschlossen haben und die sie kaum beeinflussen können. Vieles spricht daher dafür, das sogenannte Konnexitätsprinzip zu stärken: Wer die Musik bestellt, muss sie auch bezahlen – in der Regel wäre das der Bund, mitunter auch das jeweilige Bundesland, denn diese beiden Ebenen entscheiden in unserem föderalen Staat über gesetzliche Verpflichtungen zu kommunalen Ausgaben. Das würde den Städten und Gemeinden mehr finanziellen Spielraum für Investitionen verschaffen.

Um die Altschulden zu beseitigen, könnten Länder außerdem Investitionsförderprogramme nach dem Beispiel der „Hessenkasse“ aufsetzen: Das Land Hessen tilgt für überschuldete Gemeinden deren Kassenkredite. Einen Teil der Schuld stottern die Kommunen danach mit 25 Euro pro Einwohner und Jahr bei der Hessenkasse ab – ein eher symbolischer Betrag. Den Rest trägt das Land. Für Gemeinden, die ihre Bankkredite entweder selbstständig tilgen konnten oder gar keine benötigten, gibt die Hessenkasse Investitionsbeihilfen zu günstigen Konditionen. Beide Förderungen für die Kommunen werden übrigens an der Schuldenbremse vorbei geleistet, weil die landeseigene Wirtschafts- und Infrastrukturbank Hessen die Kosten trägt und nicht direkt das Land – dadurch erscheinen sie nicht in der staatlichen Finanzstatistik.

Fazit

Seit Jahrzehnten haben politisch Verantwortliche in Bund, Ländern und Kommunen zu wenig in Infrastruktur investiert. Unser politisches System setzt bisher falsche Anreize, die kurzfristiges Handeln belohnen und langfristige Investitionen eher unattraktiv erscheinen lassen. In diesem Ökosystem sind Ausgaben für Infrastruktur besonders schwer durchzusetzen: Ihr Nutzen ist schwer zu messen und wird systematisch unterschätzt.

In den vergangenen Jahren haben zudem ökonomisch fragwürdige Leitlinien wie zeitweise die Schwarze Null öffentlichen Investitionen allzu enge Grenzen gesetzt. Dabei wäre es wesentlich generationengerechter, Infrastruktur mit Schulden zu finanzieren. Würden wir versuchen, Straßen, Brücken und Schulen ohne Schulden zu bezahlen, läge die Last allein bei heutigen Steuerzahlern, während die Früchte jene ernten, die heute zu jung sind, um Steuern zu zahlen, und daher nichts zur Finanzierung beitragen. Bezahlen wir diese ganzen Bauten und Netze dagegen, indem wir heute Schulden aufnehmen, sind die Lasten gerechter verteilt: Ja, wir machen heute Schulden und zahlen auch heute schon Zinsen, aber wir schaffen Werte für Jahrzehnte, an denen sich kommende Generationen fair beteiligen, weil sie ebenfalls einen Anteil an Zins und Tilgung leisten. Insgesamt sollten wir mehr Mut zu Investitionen haben, auch wenn sie formal Staatsschulden nach sich ziehen – denn dafür bauen wir im selben Maße Schulden bei der Infrastruktur ab und schaffen ein lebenswerteres und wettbewerbsfähigeres Land. Dann werden wir recht bald merken: Schulden für Infrastruktur lohnen sich.