"Meine total verrückte Reise um die Welt", war am 12. September 2017 eine ganzseitige Reportage in der "Bild"-Zeitung überschrieben. Darin berichtete der Reporter Michael Quandt, dass er in nur fünf Tagen "vier Kontinente, acht Städte" bereist und dafür 40.200 Flugkilometer zurückgelegt habe – und weil er ausschließlich Billigflieger benutzt hatte, kostete das Ganze lediglich 1.827 Euro. Seine Schilderungen waren gespickt mit Ausflugsberichten – Dromedarreiten in Dubai und Shave-Ice-Essen in Waikiki Beach, selbstverständlich alles belegt durch die obligaten Instagram-Fotos.
Ein ebenfalls ganzseitiger Artikel in der Sektion "Technik & Motor" der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" (FAZ) informierte am 14. Mai 2019 über die neue "Königsdisziplin des Yachtbaus", sogenannte Explorer-Schiffe. Die sind gedacht für aktive, abenteuerlustige und sehr reiche Menschen, die sich gern in unbekannte Gefilde wie die Arktis aufmachen. Die Schiffe haben eine Menge zu bieten: "Die Sea-Explorer 75 wird Suiten für bis zu zwölf Passagiere zur Verfügung stellen. Das erste Exemplar, exakt 76,9 Meter lang und 14 Meter breit, ist in Bau. Der Käufer, passionierter Skifahrer, Wellenreiter und Taucher, wird ein Arsenal an Sport- und Spaßgeräten dabeihaben, Surfequipment, Tauchkammer, Tauchbegleitboot, Skiraum mitsamt Lawinensicherheitsausrüstung, zwei Schneemobile, vier Jetski, U-Boot, Rettungsboot, Edel-Tender, zwei Außenborder-Schlauchboote. Die beiden Hubschrauber vom Typ Airbus ACH 125 bringt ein gut elf Meter messender Lift vom Doppelhangar im Bauch des Schiffes aufs zertifizierte Helideck. Maximales Startgewicht 4.000 Kilogramm."
Beide Geschichten berichten von heute je nach Einkommensgruppe unterschiedlich gegebenen Varianten der Vergrößerung von Weltreichweite. Mit diesem Begriff hat der Soziologe Hartmut Rosa ein Merkmal der Moderne bezeichnet: Mit wachsendem Wohlstand und jeweils neuer Technologie wächst die Möglichkeit der Einzelnen, über die Welt zu verfügen. Galt es vor 100 Jahren nicht als ungewöhnlich, wenn jemand noch nie aus seinem Dorf oder zumindest nicht über die nächstgrößere Stadt hinausgekommen war, wäre das heute eine absolute und erklärungsbedürftige Ausnahme. Fernerfahrungen machten bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts hinein vor allem Soldaten auf Feldzügen, alle anderen blieben, bis auf ein paar sehr reiche Menschen, ihr Leben lang zu Hause. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg begann in Deutschland der Massentourismus, zunächst mit Italien als Sehnsuchtsland, dann je nach Preislage Spanien, Tunesien und die Türkei. Während der NS-Zeit hatten die "Kraft durch Freude"-Reisen den Massentourismus schon angespielt, im Wirtschaftswunder ging es dann richtig los und hört seither nicht auf. Das Beispiel des "Bild"-Reporters zeigt eindrücklich, dass selbst Weltreisen heute keine exklusive Angelegenheit mehr für Oberschichten sind. Das wiederum ist für die Superreichen unerfreulich, zählt doch solche Steigerung von Weltreichweite zum Statuskonsum, und wenn das alle machen, schwindet der Distinktionsgewinn. Man muss folgerichtig aufrüsten – und macht das mit den Explorer-Schiffen. Aber der Massenkonsum zieht selbstverständlich nach: Auch mit "Hurtigruten" kann man jetzt auf den Spuren Roald Amundsens per Kreuzfahrt in vermeintlich unberührte Gebiete vordringen.
Warum erzähle ich das alles? Erstens deshalb, weil die ökologischen Probleme der Gegenwart und der Klimawandel nicht zuletzt exakt darauf zurückgehen, dass expansiver Luxuskonsum besonders dann seine zerstörerischen Wirkungen entfaltet, wenn er zum Massenkonsum wird. Selbstverständlich ist der Besitzer der Explorer 75 ein Umweltzerstörer ganz außergewöhnlicher Größenordnung, aber was Hunderttausende Billigtouristen auf dessen Spuren anrichten, übertrifft seine Umweltwirkungen um ein Vielfaches. Zweitens, und das ist für die folgenden Überlegungen der wichtigere Aspekt, werden die "Bild"- und die "FAZ"-Geschichten ja deswegen erzählt, weil sie die vergrößerte Weltreichweite als gute Geschichten erzählen, zur Nachahmung empfohlen. Exakt auf diese Weise werden "imperiale Lebensweisen", wie die Politologen Ulrich Brand und Markus Wissen solchen Weltgebrauch genannt haben, als erstrebenswert propagiert. Gesteigerter Weltverbrauch gilt in den Medien wie in der Werbung wie in der Wirtschaft wie in der Politik nach wie vor als wünschenswert und wird entsprechend subventioniert und beworben. Das "Traumschiff" gilt bis heute den Mehrheiten genauso wenig als Albtraum oder auch nur als Anachronismus wie der auf monströse Größe geschwollene Stadtgeländewagen, der wandfüllende Großbildschirm oder die riesenhafte Landhausküche, in der nie gekocht wird – im Gegenteil: Sie evozieren bei den meisten ein spontanes Gefühl des "Habenwollens".
Und das sollen sie ja auch: Denn die Standardökonomie geht wie die Standardpolitik nach wie vor davon aus, dass Wachstum volkswirtschaftlich nicht nur notwendig sei, sondern auch unabdingbar, will man die Gesellschaft stabil halten. Würde man statt "Wachstum" jedes Mal "gesteigerter Verbrauch" sagen, würde die zugrundeliegende Problematik sofort etwas deutlicher: Denn die Logik permanenter Steigerung des Weltverbrauchs ist es ja, was das zivilisatorische Modell des 20. Jahrhunderts im 21. in ganz erhebliche Schwierigkeiten bringt.
Was Handeln bestimmt
Wenn man also die Frage stellt, wie man Menschen in Hyperkonsumgesellschaften wie der Bundesrepublik zum nachhaltigen und klimafreundlichen Handeln motivieren soll, dann muss man ganz grundsätzlich in Rechnung stellen, dass die eigenen Bemühungen in starker, wenn nicht toter Konkurrenz stehen zu Geschichten wie den eben zitierten. Denn die Dominanz von Weltreichweitengeschichten Typ Explorer ist allumfassend, wie jeder Blick in die Reiseteile der Printmedien und die 24/7-Dauerbeschallung mit entsprechender Werbung im Internet zeigen. Da scheint es etwas verwegen, in Aufforderungen zur Genügsamkeit ein attraktives Gegenmodell zu sehen.
Irreführend ist es auch, wenn man Besserung durch Bewusstseinsbildung anstrebt. Bewusstsein ist mit Handeln nur lose verkoppelt. Das erschließt sich sofort, wenn man die Werte zur Umwelt- und Klimabesorgnis in Umfragen mit dem radikal gestiegenen Umweltverbrauch korreliert: Parallel zum Anwachsen des Umweltbewusstseins ist das BIP kontinuierlich gewachsen, und das bedeutet: Mehr Material musste mit mehr Energieaufwand extrahiert und bearbeitet werden, mehr Güter wurden global umgeschlagen und transportiert, mehr Emissionen und Müll fielen an. Die eklatanten Widersprüche werden gesellschaftlich so bearbeitet, dass man die Generierung von mehr Wohlstand zur Voraussetzung für die Reduktion von Umweltwirkungen erklärt und die Produkte ergrünen lässt. Das lässt am Ende einen riesigen Stadtgeländewagen mit Hybridantrieb genauso "klimafreundlich" erscheinen wie ein Kreuzfahrtschiff mit Gasantrieb. Dass Produkte wie diese nur nachhaltig wären, wenn es sie nicht gäbe, wird leider übersehen. So funktioniert Kapitalismus: In aller Geschmeidigkeit ist er in der Lage, wirtschaftlich zu inkorporieren, was sich ursprünglich kritisch zu ihm verhielt. Auch Umweltbewusstsein kann warenförmig übersetzt werden.
Individuell lässt sich das verbleibende Unbehagen, das mitunter entsteht, wenn man Dinge tut, die eigentlich falsch sind, ausgesprochen leicht bewältigen. Menschen haben nicht das geringste Problem damit, die eklatantesten Widersprüche mühelos zu integrieren und im Alltag zu leben. Das Menschenbild, das voraussetzt, dass Menschen nach Widerspruchsfreiheit streben, hat sich aus Moralphilosophie und Theologie in unsere Vorstellungswelt eingeschlichen, ist aber völlig unzutreffend. Menschen verhalten sich in unterschiedlichen Situationen höchst unterschiedlich, weil sie im Beruf, beim Sport, in der Familie, unter Freunden jeweils differierende Anforderungen zu erfüllen haben und mit beständig wechselnden Rollenerwartungen konfrontiert sind. Denn mit der funktionalen Differenzierung von Gesellschaften, die arbeitsteilig organisiert sind, ist ein höchst flexibler Subjekttypus entstanden, der in der Lage ist, wechselnde und oft sogar höchst widersprüchliche Rollenanforderungen geschmeidig zu bewältigen. Der Soziologe Erving Goffman hat sein gesamtes Werk darauf verwandt, das zu zeigen, und hat die soziale Choreografie dechiffriert, die die Beziehungen, Rollenspiele und Inszenierungen der Akteure regelt. Es ist, außer im pathologischen Grenzfall, Unsinn, das Handeln von Menschen auf Motive zurückzuführen, die situationsunabhängig wirksam würden. Und moderne Gesellschaften können umgekehrt mit Normpathologen nichts anfangen. Jemand, der situationsunabhängig wechselnde Anforderungen mit der immer gleichen Antwort versieht, landet in modernen Gesellschaften in der Psychiatrie.
Der flexible Mensch ist aber keine pathologische Spielart des eigentlich starren, sondern genau jener, den alle Sozialisationsinstanzen und Bildungseinrichtungen in modernen Gesellschaften formen: Weil sie genau ihn brauchen, um funktionieren zu können. Moralische Überzeugungen sind nicht handlungsleitend, sondern geben uns eine Richtschnur dafür, welche Begründung dafür geeignet ist, eine falsche Handlung mit einem richtigen Bewusstsein in Deckung zu bringen.
Hinzu kommt, dass es vor allem Routinen und Gewohnheiten, also "mentale Infrastrukturen" sind, die alltägliches Handeln anleiten. Das Allerwenigste von dem, was wir tun, verdankt sich bewusster Entscheidung, sondern ist voreingestellt, durch die materiellen und kulturellen Gegebenheiten, die die Welt bilden, in der man existiert. Die Welt, in der man aufwächst, ist die Welt, wie sie fraglos ist. Ihre Textur bildet die kulturelle und soziale Grundierung unserer jeweiligen Existenz, und ihre Regeln sind gerade deshalb so wirksam und wirklichkeitsbestimmend, weil sie praktisch nie Gegenstand bewusster Reflexion werden. Was einem nicht bewusst ist, kann man auch nicht kritisieren oder in Zweifel ziehen.
Die sozialen Regeln des Alltagslebens bilden aber keineswegs den einzigen unbewussten Hintergrund unserer Orientierungen und Erwartungen. Insbesondere moderne Gesellschaften sind bis in die Tiefe strukturiert durch institutionelle Verregelungen und Infrastrukturen jeglicher Art. Die "assumptive world" (Alfred Schütz), in der man lebt, legt einem auch kulturelle Verpflichtungen auf und stellt Bindungen her, die gleichfalls unbewusst bleiben. Jede Kultur stattet ihre Mitglieder mit Verhaltens-, Erwartungs- und Gefühlstandards aus, die ihre Wirksamkeit gerade daraus beziehen, dass man sich gewöhnlich nie Rechenschaft über sie abgelegt hat. Daher erreichen Bemühungen um die Veränderung solcher Standards überhaupt nichts, wenn sie nur auf der kognitiven Ebene ansetzen – also dort, wo etwas der Erfahrung bewusst zugänglich ist. Weil Habitusprägungen jenseits der Bewusstseinsschwelle verlaufen, bleibt es in der Regel auch erfolglos, an "Einsicht" und "Vernunft" zu appellieren. Die Welt funktioniert kantianisch nur in dem schmalen Ausschnitt, den das wache Bewusstsein erfasst. Einsicht dringt meist nicht bis zum Verhalten vor, weil das Verhalten nicht aus Einsicht entsteht.
Reaktanz
Sozialpsychologisch bedeutsame historische Sachverhalte wie diese bringen schlechte Nachrichten, etwa aus den Klimawissenschaften, in ein eigentümliches Spannungsverhältnis zur gelebten Wirklichkeit. Denn jedes Datum, jedes Diagramm, jede flammende Rede von Klimaforschern wie Mojib Latif oder Hans Joachim Schellnhuber werden als Bedrohung der gewohnten Lebensweise interpretiert. Je ernster sie genommen werden, desto weniger gleichgültig wirken sie. Paradoxerweise entfalten schlechte Nachrichten aus der Wissenschaft das Gegenteil der gewünschten Wirkung: Angst und Verlustaversion führen nicht zur Veränderung von Lebensstilen und Kulturmodellen, sondern zu einem umso intensiveren Festhalten an ihnen – gerade dann gilt es, noch das Maximale herauszuholen! Wie anders wäre zu erklären, dass etwa Autos seit Bekanntwerden der Klimaproblematik nicht etwa kleiner und sparsamer, sondern immer größer und ressourcenbedürftiger geworden sind? Dasselbe gilt mutatis mutandis für die Tourismusformen, die in ihren Spielarten vom E-Mountain-Bike bis zur Arktis-Kreuzfahrt expansiv und eskapistisch wie niemals zuvor sind. Psychologisch gesprochen: Die datengestützte Aufforderung zur Änderung des hyperkonsumistischen Lebensstils erzeugt Reaktanz, die Leute machen das exakte Gegenteil des Erwünschten.
Damit hat die einzige wissenschaftsgläubige Gruppierung der Gesellschaft nicht gerechnet. Denn es sind ja ausschließlich Angehörige des Betriebssystems Wissenschaft, die infolge einer déformation professionnelle glauben, dass Wissen Handeln anleite – und diesen Glauben leicht an der eigenen Praxis widerlegt sehen könnten, denn sie sind ja in der Regel Vielflieger und als Besserverdienende routinierte Praktiker ressourcenintensiver Lebensstile.
Es wäre mithin dringend an der Zeit, mit dem Mahnen und Warnen aufzuhören. Nicht nur, weil es habituell und biografisch bei jenen längst eingepreist ist, die seit mehreren Jahrzehnten denselben Mahnungen und Warnungen ausgesetzt sind, ohne dass sich am wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Betriebssystem in der Entwicklungsrichtung auch nur das Geringste geändert hätte. Sondern auch, weil der Wille zum Weltverbrauch mit der Intensität der Mahnungen und Warnungen nicht ab-, sondern zunimmt.
Bedingungen des Pfadwechsels
Solange dieses Betriebssystem, nennen wir es das expansive Kulturmodell, ungebrochen vorherrscht, kann und wird es keinen Pfadwechsel hin zu nachhaltigen und klimaschützenden Wirtschafts- und Lebensformen geben. Worüber wir bei all dem sprechen, sind nicht Wille und Vorstellung, sondern Praxisformen, die Welt gebrauchen, gestalten und Weltverständnisse anleiten. Gut marxistisch formuliert: Das Sein bestimmt das Bewusstsein. Um die Herausforderungen durch einen drohenden gefährlichen Klimawandel und auch aller anderen gleichermaßen dringlichen ökologischen Krisenerscheinungen anzunehmen und zu bewältigen, ist ein Pfadwechsel hin zu einem reduktiven Kulturmodell unabdingbar. Das geht nicht idealistisch per Bewusstseinsbildung, sondern durch die sich verändernde Praxis selbst. Auch wenn es sich tautologisch anhört, die Diffusionsforschung zeigt genau das: Wenn man ein Nutzungsangebot macht, dass besser als das konventionelle Angebot ist, entscheiden sich die Menschen dafür – und zwar ohne, dass der Aspekt der Nachhaltigkeit für diese Entscheidung eine Rolle spielen müsste. Das beste Beispiel dafür ist die Schweizer Bahn, die von den Bürgerinnen und Bürgern intensiv genutzt wird und zur relativ geringsten Pkw-Nutzung in Europa führt, weil sie hinsichtlich Komfort, Service und Zuverlässigkeit das beste Mobilitätsangebot darstellt. Dass es das klimafreundlichste ist, stellt für die Nutzer einen Kollateralnutzen dar, den sie begrüßen können oder der ihnen egal ist.
Die Nachhaltigkeitstransformation ist eine Kombinatorik aus gelungenen und gelingenden Praktiken solcher Art, eine heterotopische Transformation – schließlich bauen wir ja auf vielen Elementen auf, die wie die Gewaltenteilung, das Wahlrecht oder die Rechtsstaatlichkeit bewahrt und gerade nicht verändert oder gar aufgegeben werden sollen. Deshalb geht es auch um keine "große Transformation", sondern um ein modulares Projekt aus sehr vielen kleinen Transformationen, die im Idealfall zusammenwirken und konkrete Utopien bilden. Zudem haben uns das 20. Jahrhundert genauso wie technische Großutopien wie die gefahrlose Nutzung der Atomenergie darüber belehrt, dass Masterpläne zur Beglückung der Menschheit in der Regel tödliche Folgen haben. Das zivilisatorische Projekt ist nicht geschlossen, sondern offen, und es hat weder ein vorab fixiertes Endziel noch gar eine endgültige Lösung. Es muss unter sich verändernden Bedingungen und Anforderungen flexibel weiterbaubar sein, mit Fehlern und Kollateralschäden rechnen, also korrigierbar sein.
Daher darf es, im Unterschied zur alten Moderne, kein Expertenprojekt sein, das technische und wissenschaftliche Eliten entwerfen und das die Politik dann über die Lebenswelt legt, sondern es muss in den Lebenswelten entworfen und erprobt werden. Nie gab es in den westlichen Gesellschaften mehr Gruppen, Initiativen, Genossenschaften, Kollektive, die sich anderen Wirtschafts- und Lebensstilen verschrieben haben, als heute – aber eben nicht in Gestalt großer Theoriegebäude, Manifeste und Symbole, sondern in praktischer Arbeit vor Ort. "Transition Towns" als Spielfelder neuer lokaler Wirtschaftsweisen gibt es weltweit genauso wie "Urban Gardening", beides Formen der Rückeroberung des öffentlichen Raums zu sozialen und ökologischen Zwecken. Hinzu kommen Repair-Cafés, Bürgergenossenschaften, Unverpackt-Läden, solidarische Landwirtschaften, Gemeinwohlökonomie-Unternehmen, Wohnprojekte und Ökodörfer – sämtlich Experimente in konkreter Utopie. Sie überzeugen nicht dadurch, dass es schön wäre, wenn es sie gäbe, sondern dadurch, dass es sie gibt, dass man sie anschauen, ausprobieren, erleben kann.
Konkrete Utopie: Die autofreie Stadt
Macht es tatsächlich Sinn, dass die sozialen Orte mit der größten Konzentration an Menschen, die sie bewohnen, ausgerechnet durch Infrastrukturen bestimmt sind, die weitgehend auf ein einziges Mobilitätsfeature, das im 19. Jahrhundert erfundene Automobil, ausgelegt sind? Oder wäre es nicht gerade angesichts des Wachsens der Städte und des steigenden Bedarfs an Wohnraum viel intelligenter, diese anachronistischen Verkehrsmittel einfach abzuschaffen? In einer extrem teuren Stadt wie München werden mehr als zwölf Prozent der Stadtfläche mit parkenden Autos belegt, die im Durchschnitt höchstens eine Stunde am Tag genutzt werden. Wenn sie allerdings genutzt werden, steigt der Flächenbedarf um ein Vielfaches, und dies, um in der Regel eine einzige Person irgendwohin zu transportieren. Rechnet man die Straßen zu den Parkflächen, die Parkhäuser, Tankstellen, Autohäuser und Drive-ins, bemerkt man sofort, wieviel teuerste Flächen dem fossilsten aller Verkehrsmittel ganz selbstverständlich zur Verfügung gestellt werden. Ampeln, Zebrastreifen, Unterführungen, Lärmschutzwände kanalisieren den Bewegungsraum in der Stadt, Feinstaub, Lärm, Abgas schädigen Gesundheit und Klima.
Vielleicht ist es nicht smart, aber dafür klug, über die analoge Stadt nachzudenken. Ein Effekt digitaler Kommunikation ist ja die zunehmende Atomisierung der Einzelnen durch Filterblasen. Das ist für Demokratie höchst problematisch, da diese auf den zwanglosen Zusammenhalt ihrer Bürgerinnen und Bürger baut, die dafür an etwas Gemeinsamem teilhaben müssen. Eine durchdigitalisierte Kommunikation ist, kurz gesagt, nicht demokratiefähig. Was wäre, wo digitale Kommunikation nun einmal in der Welt ist, eine geeignete Maßnahme gegen die zunehmende Vereinzelung? Die Schaffung analoger Räume. Wenn es hinreichend Orte und Gelegenheit des nicht virtuellen, sondern ganz und gar realen physischen Zusammenkommens gäbe, würde Demokratie wieder verlebendigt. Eine wesentliche Verunmöglichung zwangloser Begegnung in der Stadt von heute ist der Verkehr und die zugehörigen Infrastrukturen. Beides schickt die Bürgerinnen und Bürger, insbesondere Kinder, in beschränkte Areale, wo sie sich einzufinden haben, wenn sie nicht überfahren werden wollen: Bürgersteige, Unterführungen, Parkanlagen, Plätze, sofern sie autofrei sind.
Wie würde eine Stadt funktionieren, in der es weder Autos noch Autostraßen, Ampelanlagen, Zebrastreifen, Parkplätze und -häuser oder Verkehrsschilder gäbe? Zunächst einmal gäbe es weniger Tote und Verletzte sowie weniger Lärm, weniger Emissionen, weniger Feinstaub, weniger Aggressivität. Eine solche Stadt wäre auch eine der Wiederentdeckung des öffentlichen Raums als Ort der Begegnung. Wenn man auf Wegen frei flanieren, ja sogar Kinder unbesorgt herumlaufen lassen kann, wenn kostbare Flächen nicht mehr fürs Parken und Fahren reserviert werden müssen, ergibt sich die Chance auf Zurückeroberung des Gemeinguts "Boden" – alles, was bislang für die Autos und ihre Infrastrukturen vorgehalten wird, kann als Allmende im städtischen Besitz umgenutzt werden. Das nennt man "Bodenvorratspolitik" – endlich könnte eine Kommune wieder über Boden zur Bebauung mit Sozialwohnungen, Gebäuden mit Zweckbindung und ökologischen Standards verfügen.
Durch das Verschwinden der Autos haben wir eine wunderbare Verknüpfung von sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit. Das Leben wird besser und demokratischer mit weniger Aufwand und Verbrauch. Und noch etwas: Der öffentliche Verkehr, ein modulares System aus Fahrrad, Rufbus, Linienbus, Tram, S-Bahn, Regional- und Fernbahn kann mithilfe der Digitalisierung ein höchst fein abgestimmtes, benutzer- und umweltfreundliches Gewebe werden. Wenn man diesen Verkehr kostenlos macht, was durch den Wegfall der Subventionen für die Autoindustrie und die automobile Infrastruktur nicht einmal utopisch ist, ist neben dem kulturellen und dem Nachhaltigkeitsziel gleich noch eine sozialpolitische Utopie erreicht: die unterschiedslose Teilhabemöglichkeit an Mobilität. Die autofreie Stadt als konkrete Utopie ist also demokratischer, nachhaltiger und sozialer als die Autostadt. Auf diese Weise wird Klimaschutz praktisch etabliert, lebt sich als besserer Lebensstil, als Normalität ein. Um klimafreundlich zu leben, muss man das Klima nicht im Sinn haben.
