Die Freiheit zu reisen, um zu reisen | bpb.de

Im Frühjahr 2020 erlebte die Welt eine beispiellose Drosselung des nationalen und internationalen Reiseverkehrs. "Ein Stück unserer Freiheit geht zu Ende", hieß es, "seit dem Mittelalter hat es eine solche Beschränkung der Mobilität nicht mehr gegeben". Um die Ausbreitung des Coronavirus Sars-CoV-2 einzudämmen, wurden Flugverbindungen gekappt, Grenzen geschlossen und zahlreiche weitere Maßnahmen ergriffen, um die Bewegungsfreiheit einzuschränken. Nur ein "triftiger Reisegrund", so die deutsche Verordnung, erlaubte Ausnahmen vom Verbot des Grenzübertritts. Gleiches galt sinngemäß im Inland: Nur wer aus zwingenden Gründen unterwegs war, durfte auswärts übernachten. Die Hotellerie war damit praktisch geschlossen.

Wie schnell auf dem Verordnungsweg wieder Schlagbäume errichtet werden können, war eine schockierende Erfahrung, zumal für die Bürger des Schengen-Raums, die es seit 30 Jahren gewohnt waren, in Europa in aller Regel von Grenzkontrollen verschont zu bleiben. Zeitweilig untersagten einige Bundesländer sogar Touristen aus anderen Bundesländern den Aufenthalt, was zumindest symbolisch einer innerdeutschen Grenzschließung nahekam. Nach einigen Monaten wurden die Reiseregelungen gelockert, dann erneut verschärft, dann abermals gelockert, sodass sich ab 2021 der Tourismus im Sommer merklich erholte – freilich unter dem Damoklesschwert eines jederzeit möglichen Rückschlags. Und der trat zum Jahresende prompt ein. Die historische Analyse zeigt allerdings: Weder Kriege noch Krisen konnten den Siegeszug des Tourismus je nachhaltig bremsen.

Die touristische Nachfrage ist im Europa des 18. Jahrhunderts entstanden; heute treibt sie eine der größten Branchen der Weltwirtschaft an. Die wesentlichen Grundlagen für diese Erfolgsgeschichte – die als eine Geschichte des Abbaus von Hemmnissen gelesen werden kann – wurden etappenweise von den 1730er bis zu den 1930er Jahren gelegt. Darauf aufbauend hat sich seither der Anteil der Menschen, der jährlich in den Urlaub fährt, die sogenannte Urlaubsreiseintensität, stetig erhöht; in Deutschland lag sie 2019 bei 78 Prozent.

Es ist uns selbstverständlich, zwischen touristischen und anderen Reisemotiven zu unterscheiden – als in der Pandemie die Hotels und Grenzen geschlossen wurden, hatte diese Unterscheidung sogar Gesetzeskraft erlangt. Dennoch werfen viele Experten die verschiedenen Reisearten in einen Topf und schlagen so etwa Geschäfts- oder Entdeckungsreisen kurzerhand dem Tourismus zu: "Der Tourismus ist kein neues Phänomen unserer Zeit. Bereits seit Tausenden von Jahren verreisen die Menschen." Auch die Weltorganisation für Tourismus der Vereinten Nationen (UNWTO) drückt diese Gleichsetzung bereits in ihrem Namen aus, ist sie doch keineswegs nur für freizeitbedingte Mobilität zuständig. Aus ökonomischer Sicht mag diese unscharfe Begrifflichkeit genügen, für wissenschaftliche Analysen ist sie unzureichend. Zunächst sei daher skizziert, was die Besonderheit der touristischen Reise ausmacht.

Zurück zur Natur

Bisweilen wird spekuliert, der Tourismus gründe auf einem genetischen Erbe aus nomadischer Urzeit, das sich heute massenhaft ausleben kann. Doch unsere Reiselust ist viel jüngeren Datums, sie ist ein Kind der Moderne. Bis dahin war das Reisen mehr Last als Lust und diente handfesten Zwecken: Reisende, das waren Händler, Herrscher, hohe Kleriker, Soldaten, Gelehrte, Pilger und Pilgerinnen und Heilungssuchende sowie junge Männer auf langen Ausbildungsreisen: Scholaren, Gesellen auf der "Walz" und Adelssöhne, die ihre "Cavalierstour" beziehungsweise "Grand Tour" durch Europa absolvierten, um ihren Bildungsweg zu vollenden. Hinzu kam ein Heer mobiler Randexistenzen. Die Grand Tour verhalf dem Tourismus indirekt zu seinem Namen, doch die touristische Reise ist anders: Sie ist kein Mittel zu einem Zweck, sondern Selbstzweck.

Dies fiel erstmals dem Historiker August Ludwig Schlözer auf. In seinen ab 1777 gehaltenen Reise-Collegien lehrte er, es gebe zwei Arten des Reisens: das Reisen "in Geschäften" und das Reisen "um zu reisen". Er unterschied also wie 2020 die Bundesregierung die "triftigen Reisegründe" von den – zu seiner Zeit noch recht seltenen – weniger "triftigen". Heute heißt das pointiert: "Wer noch gezwungen ist seine Reisen ernst zu nehmen, kann kein Tourist sein." Der Spätaufklärer Schlözer hätte dem widersprochen, sah er doch im Reisen "um zu reisen" durchaus auch ein Mittel der Weltverbesserung. Indes, wer das Reisen als Selbstzweck betreibt, will nur sich selbst etwas Gutes tun: Die touristische Reise ist Konsum, Konsum von Raum, Erlebnissen und Symbolen.

Ihre Entstehung verdankte sich einer neuen Weltsicht, einer romantischen Hochschätzung von Natur und Geschichte. Die Romantik war nicht, wie meist zu lesen, die fortschrittspessimistische Nachfolgerin der fortschrittsoptimistischen Aufklärung, sondern ihre Zwillingsschwester. Denn die Zunahme an Sicherheit und Wohlstand infolge einer neuartigen Zivilisationsdynamik war mit einer Zunahme psychischer, sozialer und politischer Zwänge erkauft. Die Reaktionen auf diese "Künsteley" waren von Anbeginn konträr: Priesen die einen mit Voltaire und Immanuel Kant den Fortschritt als das Ende der "Unmündigkeit", so klagten die anderen mit Albrecht von Haller und Jean-Jacques Rousseau, er habe in eine Versklavung geführt: "Der Mensch wird frei geboren, und überall ist er in Ketten", beginnt 1762 Rousseaus "contrat social". "Zurück zur Natur!", forderten folglich seine Jünger. Genau hier liegt die Wurzel des Tourismus – eine Zeitreise rückwärts: Abseits der Fürstenhöfe und großen Städte, an den Rändern des Fortschritts wird das "wahre Leben" vermutet. Eine Chronotopie entsteht, ein verzeitlichter, zugleich imaginärer und realer Sehnsuchtsort, wo das Natürliche, Freie, Authentische noch bewahrt ist.

Dabei rückten Gegenden in den Fokus, die bis dato als gefährlich und hässlich verabscheut wurden, voran das Hochgebirge und die Meeresküsten. Seit Menschengedenken waren diese lebensfeindlichen Räume wenn irgend möglich gemieden worden – nun galten sie als schön und "erhaben". Aus der abstoßend rückständigen Schweiz wird so ein irdisches Paradies, ein Hort der Freiheit und Natürlichkeit. Zeitgleich entstehen die ersten Seebäder, in England um 1730, auf dem Kontinent um 1800. Der öde, gefahrvolle Strand wird ein Refugium vor der krankmachenden Zivilisation. Und der romantisch-touristische Blick fällt bald auch auf manche Waldungen und Mittelgebirge, zudem auf bauliche "Alterthümer". Der Kanon des Sehenswerten weitet sich mehr und mehr aus.

Beschwernisse im Frühtourismus

Dieser neue Blick war freilich keineswegs Allgemeingut. Als Johann Wolfgang von Goethe am Gardasee Skizzen der verfallenen Scaligerburg anfertigte, wurde er für einen Spion gehalten, denn: "wenn es eine Ruine sei, was denn dran wohl merkwürdig [sehenswert, Anm. H.S.] scheinen könne?" Noch lange dienten Burgruinen den Anwohnern als Steinbruch, und mittelalterliche Stadtbefestigungen abzutragen galt als "Verschönerung". So hieß es über den Umbau Baden-Badens stolz: Die "nutzlosen hemmenden Thürme und Stadtmauern wurden abgetragen, die Gräben geebnet und prachtvolle Gebäude (…) traten an die Stelle". Erst als im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts zahllose "Alterthümer" der Spitzhacke zum Opfer gefallen waren, obsiegte der romantisch-touristische Blick – und auch dies keineswegs vollständig. Die emsige Publikationstätigkeit der romantischen Reisepioniere im 18. Jahrhundert täuscht darüber hinweg, wie minoritär diese Avantgarde war. Nur wenige Menschen frönten dem Reisen "um zu reisen". Dies umso weniger als das Reisen in der Frühen Neuzeit generell alles andere als angenehm war. Die größte Begrenzung erfuhr der Frühtourismus somit durch mangelnde Nachfrage – warum sollte man zum bloßen Vergnügen reisen? Und die Wenigen, die das anders sahen, mussten hohe finanzielle und bürokratische Hürden überwinden.

Die Masse der Menschen war als Bauern ohnehin an die Scholle gebunden. Anderen war eine Reise zwar oft möglich, aber nur Standespersonen genossen das prinzipielle Recht dazu, und selbst dieses Privileg galt nicht für die Höflinge und Amtsträger. Wollten sie den Hof oder die Truppe eine Zeit lang verlassen, hatten sie um Erlaubnis nachzusuchen. Seit dem Spätmittelalter wurde in diesem Sinne "Urloup" gewährt, und noch Goethe reiste inkognito durch Italien, in steter Furcht nach Weimar zurückbeordert zu werden.

Mobilität bedeutete letztlich eine latente Gefährdung für den Absolutismus. Bereits der Protestantismus hatte die massenhaften Pilgerfahrten abgeschafft, die Mann und Frau, Arm und Reich zusammenbrachten und von der Arbeit abhielten; auch katholische Herrscher suchten dann das Pilgerwesen unter Kuratel zu stellen. Ebenso waren der Obrigkeit die Reisen der Wanderburschen, Studenten, Dichter und Künstler suspekt; es drohten der Abfluss von Devisen, die Ausbreitung von Seuchen und nicht zuletzt der Austausch von Ideen. Aus den mittelalterlichen Pest- und Geleitbriefen – eine Schutz- und Versicherungspolice gegen Überfälle – wurde im Absolutismus ein fragmentarisches Meldewesen. Die Gesundheitszeugnisse und Pässe galten aber nur für eine bestimmte Wegstrecke und wurden erst im 19. Jahrhundert zu einem kohärenten Passsystem ausgebaut, das es erlaubte, grenzüberschreitende Mobilität einigermaßen der Kontrolle zu unterwerfen. Bis dahin klafften der Anspruch auf Kontrolle und die Realisierungsmöglichkeiten oft weit auseinander. Wenn ein Pass ausgestellt wurde, ließ sich leicht ein falscher Name angeben: Identitätskennzeichen wie Körpergröße und Augenfarbe wurden nicht registriert.

Der Territorialstaat des späten 18. Jahrhunderts hatte das Reisen zwar sicherer und durch ausgeklügelte Postsysteme kalkulierbarer gemacht, es zugleich aber durch ein Chaos von Münz-, Maß- und Abgabesystemen erschwert. Nach der merkantilistischen Doktrin war die heimische Wirtschaft gegen Importe zu schützen. Zölle und Münzwechsel, dazu oft ein Bestechungsgeld, strapazierten das Reisebudget. Vorab war eine detaillierte Zollerklärung zu verfassen; nicht selten dauerte es dennoch stundenlang, bis das Gepäck von den misstrauischen Grenzposten durchsucht war. Das Alte Reich zerfiel in über 300 Territorien, hinzu kamen zahllose Binnengrenzen. Städte waren mit einer Festungs- oder Akzisemauer (Zollmauer) umfriedet und nur nach der Visitation am Eingangstor zu betreten. Abends wurde es geschlossen; wer zu spät kam, musste bei Wind und Wetter draußen übernachten. Die napoleonischen Umwälzungen und die Preußischen Reformen ab 1807 brachten dann nicht nur die Bauernbefreiung, es entfielen auch etliche Binnengrenzen, zum Beispiel 32 Zollstationen auf dem Rhein. Vollständig überwunden wurde die hoheits- und steuerrechtliche Zersplitterung jedoch erst mit der Reichsgründung 1871.

Fiskal-, ordnungs- und auch gesundheitspolitische Motive gingen bei Grenzkontrollen oft Hand in Hand. Aus Furcht vor Seuchen wurden harte, wenngleich oft lückenhafte Grenzregime errichtet. Am besten gelang dies in den Häfen, weniger an den Landgrenzen. Vom Spätmittelalter bis zu den heutigen "Lockdowns" reichen die Versuche, durch einen Cordon sanitaire Krankheiten einzudämmen – und häufig waren sie von zweifelhafter Wirkung. Als der Bäcker Martin Wintergerst, der zahlreiche Länder bereiste, 1710 zu Fuß in Bergamo anlangt, hatte er zwar mehrere Grenzen problemlos passiert, macht aber den Fehler, im Rathaus unaufgefordert seinen Pass vorzulegen, worauf er umgehend in einem gefängnisartigen "Lazarett" isoliert wird.

Nahezu perfekt organisiert war die zwischen 1728 und 1770 aufgebaute, 1900 Kilometer lange "Pestfront", die das Habsburger vom Osmanischen Reich trennte: Alle 100 Kilometer befand sich ein Grenzübergang, wo Menschen, Vieh und Waren, die aus der Türkei kamen – wo man mit der Pest viel laxer umging als in Europa –, 21 bis 84 Tage in einem Quarantänehaus festgehalten wurden. Zwischen den Stationen wurde scharf geschossen; Schmuggler und Ärmere, die die hohen Pass- und Quartiergebühren nicht zahlen konnten, fanden dennoch illegale Wege. Der handelshemmende Sperrgürtel erfüllte zwar zeitweise seinen Zweck, war aber höchst umstritten, bis er 1857 weitgehend aufgehoben wurde.

Generell suchte der Staat die grenzüberschreitende Mobilität zu kontrollieren und gegebenenfalls zu unterbinden. Die von Merkantilisten geforderte Reisesteuer kam nicht zustande, doch vereinzelt wurden sogar kollektive Reiseverbote erlassen. So untersagte Friedrich Wilhelm von Brandenburg 1686 den Unter-30-Jährigen aller Stände, ausgenommen Handwerksburschen, ins Ausland zu reisen, da die "Reisen der Jugend" zu "einem großen Mißbrauch ausgeschlagen" seien.

Angesichts all der Hemmnisse, Beschwernisse, Gefahren und Kosten ist es erstaunlich, dass überhaupt Menschen dem Reisen als Selbstzweck frönten. Die frühtouristische Reise war jedoch keine Urlaubsreise im heutigen Sinne, sondern eine aus Kapital- oder Grundrenten finanzierte Unternehmung, die oft mehrere Monate dauerte und nur von den wenigsten jedes Jahr unternommen wurde.

Neue Freizügigkeit im langen 19. Jahrhundert

Zu einem Massenphänomen konnte das Reisen um des Reisens willen erst durch kostengünstige Transportmittel werden, bei denen die natürlichen Antriebsquellen durch motorische ersetzt wurden. Diese Transportrevolution ereignete sich zunächst auf dem Wasser. In Europa begann der Linienverkehr mit Dampfschiffen 1815 auf der Themse, ein Jahr später auf Spree und Havel. In den 1850er Jahren beförderten die Dampfer der Kölnischen und Düsseldorfer Gesellschaft für Rhein-Dampfschifffahrt, der heutigen KD, schon rund eine Million Passagiere, in der Mehrzahl Touristen.

Mehr noch als das Dampfschiff aber war es die von einem "Dampfross" gezogene Kutsche, die Eisenbahn, die aus dem sporadischen Frühtourismus einen profitablen Wirtschaftszweig machte. 1830 eröffnete zwischen Liverpool und Manchester die erste reguläre Strecke für den Personenverkehr, rasch folgten weitere. Die Bahn wurde sogleich genutzt, um verbilligte Sammelfahrten zu veranstalten. Niemand setzte dieses Prinzip genialer um als der Baptistenprediger Thomas Cook: 1841 hatte er einen Sonderzug zu einem Abstinenzler-Fest gechartert, vier Jahre später gründete er eine Reiseagentur, und um 1900 war Thos. Cook & Son zur Weltfirma schlechthin geworden.

Die Expansion des Bahnsystems schritt zügig voran, wobei Deutschland sogar Großbritannien, das Mutterland der Industrialisierung, übertraf. 1835 war der erste Dampfzug sechs Kilometer von Nürnberg nach Fürth gerollt, fortan wurden emsig Schienen verlegt. Hatte die Eilpost von Köln nach Berlin eine Woche gebraucht, schaffte es nun der Zug in 14 Stunden. Dabei betrug der Fahrpreis selbst in der 1. Klasse nur die Hälfte des Eilposttarifs. Von 1850 bis 1913 wuchs das deutsche Streckennetz von 5.000 auf 63.000 Kilometer; die Zahl der Passagiere stieg von jährlich 200.000 auf 1,8 Milliarden. Der touristische Reiseverkehr machte davon nur einen Bruchteil aus, doch seine Steigerungsraten dürften sogar noch höher gewesen sein als die des Gesamtfahrgastaufkommens.

Die Bahn ließ Deutschland zusammenwachsen; sie wurde die treibende Kraft der Industrialisierung, wodurch sie mittelbar und unmittelbar den Tourismus zu einer Massenerscheinung erhob. Mit dem Zollverein 1834, dem Norddeutschen Bund 1867 und der Reichsgründung 1871 fielen schrittweise die innerdeutschen Grenzen. Mehr noch: Dank der Bahn konnte der Geld- und Geburtsadel bequem ins Ausland reisen, in Luxuszügen wurde die Barriere der Alpen überwunden, und jenes "Paneuropa des Verkehrs" entstand, das dem Gründer der Schlafwagengesellschaft CIWL, Georges Nadelmackers, 1876 vorgeschwebt hatte. Umständlicher Geldwechsel konnte entfallen: Seit 1882 gab es ein global gültiges Zahlungsmittel, die Traveller Cheques der American Express Company. In vielen der wichtigsten Destinationen galt zudem ein Vorläufer des Euro, der Kurant-Franken der Lateinischen Münzunion.

Auch die Grenzformalitäten wurden erleichtert. Seit der Reichsgründung konnte man einen Pass erhalten, der pour tous les pays galt. Für viele europäische Staaten wurde dieses Reisedokument sogar überflüssig: Ab 1904 reichte es, dem Grenzbeamten eine "Postausweiskarte" für 50 Pfennig vorzuzeigen. Rückblickend schrieb der Feuilletonist Victor Auburtin: "Oft merkte der Reisende gar nicht, dass er über die Grenze in ein fremdes Land hineinkam", und der Schriftsteller Stefan Zweig schwärmte in der Erinnerung an die Zeit im habsburgischen Österreich: "Wir konnten reisen ohne Paß und Erlaubnisschein, wohin es uns beliebte." Wohl blieben manche Waren zollpflichtig und selten bereiste Länder wie Spanien, Russland und die Türkei bestanden auf den Sichtvermerk im Pass, doch vielerorts gehörte die mit Bangen erwartete Grenzkontrolle der Vergangenheit an. Eine transnationale "bessere Gesellschaft" formierte sich und damit ein Erfahrungsraum namens Europa. Eine exzentrische Reiseelite zog es überdies auf andere Kontinente, vom Nil bis zu den Niagarafällen.

Die Grenzen, die den Tourismus um 1900 noch hemmten, waren sozialer und mentaler Art. Mit der Hochindustrialisierung ging ein Aufschwung des touristischen Reisens einher, vor allem im aufstrebenden Bürgertum. Im Kaiserreich versechsfachte sich die Zahl der "Fremdenübernachtungen". Bereits ein halbes Jahrhundert zuvor hatte der Eisenbahn-Pionier Friedrich List gehofft, die Bahn würde auch den "Niedrigsten" zu "fernen Heilquellen und Seegestaden" bringen, und schon 1857 wurde eine "Demokratisierung des Reisens" gefordert. Indes: Das Proletariat und die Landleute blieben vom Tourismus nahezu ausgeschlossen. Die Klassengesellschaft hatte eine wohlhabende "Touristenklasse" hervorgebracht: Für rund ein Zehntel der Bevölkerung wurde es selbstverständlich, einmal im Jahr zu verreisen.

Eine Voraussetzung dafür war der 1873 für Reichsbeamte eingeführte bezahlte Jahresurlaub. 1914 erhielten ihn alle Staatsdiener und zwei Drittel der Angestellten, aber bestenfalls zehn Prozent der Arbeiterschaft. Selbst wenn er gewährt wurde, betrug er oft nur drei Tage, wogegen hohe Beamte und Militärs sechs Wochen frei bekamen. Für die große Mehrheit lag eine Urlaubsreise weit außerhalb des Erwartungshorizonts, gehörte noch nicht zur Vorstellung vom "guten Leben". Die Gewerkschaften sahen entsprechend kaum Handlungsbedarf, vorrangig waren die Kämpfe um Löhne und Arbeitszeiten.

Zwischen den Kriegen

Mit dem Ersten Weltkrieg ging die klassische "bessere Gesellschaft" unter und mit ihr das "Paneuropa des Verkehrs". Strenge Pass- und Devisenbestimmungen sollten die Zahlungsbilanz – das neue Zauberwort der Ökonomen – verbessern. "Ein Wall von Geschreibsel und Registratur trennt jetzt die Völker", klagte Auburtin, und Kurt Tucholsky konstatierte: "Die Freizügigkeit ist aufgehoben." Allenthalben wurden neomerkantilistische Maßnahmen ergriffen, um ausländische Touristen anzulocken, inländische aber im Lande zu halten. 1924 belegte die Reichsregierung Auslandsreisen für kurze Zeit mit einer horrenden Strafgebühr von 500 Reichsmark. Der "Wall von Geschreibsel" hatte aber nicht nur ökonomische Gründe: Die im 19. Jahrhundert erstarkten Nationalismen verschärften sich dramatisch. Besonders in Ostmitteleuropa setzten sich bis dato als Einheiten wahrgenommene Regionen aggressiv voneinander ab, ebenso Deutschland und Frankreich. Ein Grenzübertritt war wieder zu einer unangenehmen, kostspieligen Prozedur geworden.

In den "goldenen Zwanzigern" wurden die Bestimmungen kurzzeitig wieder etwas gelockert. Doch in der Weltwirtschaftskrise ab 1929 wurden die Zügel erneut angezogen. Reichskanzler Heinrich Brüning führte eine strenge Devisenbewirtschaftung ein, und verfügte kurzzeitig erneut eine Ausreisegebühr, diesmal 100 RM. Das NS-Regime schrieb die Brüningsche Außenwirtschaftspolitik fort: Deutsche konnten zwar hypothetisch in jedes Land der Welt reisen, durften aber in viele Staaten kaum Geld ausführen, was für Juden grundsätzlich galt. Um das von Deutschen viel bereiste Österreich in die Knie zu zwingen, setzte Hitler 1933 die Gebühr für einen "Ausreisesichtvermerk" auf 1.000 RM fest. Die "1000-Mark-Sperre" wurde 1936 aufgehoben – zwei Jahre später folgte der "Anschluss" Österreichs.

"Auch Du kannst jetzt reisen!", lockten derweil Plakate der NS-Organisation "Kraft durch Freude" (KdF). Im Mai 1933 waren die Gewerkschaften zerschlagen und in die Deutsche Arbeitsfront überführt worden, die kaum Kompetenzen hatte und entsprechend unbeliebt war. Um die "Herzen" der "heimatlos gewordenen Arbeiter" zu gewinnen, hatte die Arbeitsfront in Gestalt von KdF eine Freizeitabteilung erhalten, deren Hauptbetätigungsfeld die Veranstaltung von billigen Pauschalreisen war. Das Regime versprach die "Brechung des Reiseprivilegs" und traf damit einen Nerv. In der Weimarer Republik war die Urlaubsreise in der Tat ein Privileg geblieben – und dies war zunehmend als Demütigung empfunden worden. Die Gewerkschaften hatten zwar für die Arbeiterschaft – die Hälfte der Erwerbstätigen – einen bescheidenen Urlaubsanspruch durchgesetzt, doch das Geld reichte nicht zum Verreisen. Weder dem sozialistischen Touristenverein "Die Naturfreunde" noch kommerziellen Veranstaltern, die "Volksreisen" für knapp 100 RM anboten, gelang es, die sozialen Grenzen des Tourismus nachhaltig auszuweiten.

KdF nun organisierte Reisen in Serie, die nicht einmal die Hälfte der "Volksreisen" zuvor kosteten – und dies kaum subventioniert. Aus dem Stand wurde diese Organisation zum größten Reiseveranstalter der Welt. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs transportierte sie mehr als 7 Millionen deutsche "Volksgenossen" in den Urlaub, davon ein Zehntel auf spektakulären Kreuzfahrten. KdF trug so, wie geplant, viel zur Akzeptanz des NS-Regimes bei. In diesem Kontext war auch der Urlaubsanspruch für Lohnempfänger auf ein bis zwei Wochen deutlich erhöht worden. Ein neues Modewort ging um: "Reisefieber". Von 1932/33 bis 1938/39 stiegen die Inländer-Übernachtungen von 46 auf 121 Millionen. Gut die Hälfte entfiel auf touristische Reisen (der Rest auf Geschäftsreisen, Heilkuren und anderes mehr). Hauptgrund für den Tourismusboom war jedoch nicht KdF, sondern die Überwindung der Rezession. Der KdF-Rummel hatte vor allem einen katalytischen mentalen Effekt, allerdings auch einen quantitativen: Der staatliche Sozialtourismus erreichte rund ein Fünftel am touristischen Reiseverkehr. Die sozialen Schranken um den Tourismus hatten sich ein Stück weit geöffnet, vor allem für Angestellte und Facharbeiter. Der Mangel an Zeit hemmte die Reiselust kaum noch, wohl aber oftmals immer noch ein Mangel an Geld, trotz der Preisrevolution durch KdF. Die Reiseintensität erreichte rund 20, vielleicht bis zu 25 Prozent. Dies war, auch international, beachtlich, allerdings noch kein sozialer Durchbruch.

Neue Hemmnisse?

Die eigentliche "Demokratisierung des Reisens" vollzog sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg in den Jahren um 1970, als die Reiseintensität in beiden deutschen Staaten die 50-Prozent-Marke überstieg. Um 1960 war der Vorkriegsstand übertroffen worden, und das letzte Hemmnis, die hohen relativen Kosten, wurde abgebaut. Doch die Vorstellung, dass die Urlaubsreise kein Privileg sein dürfe, hatte sich bereits vor dem Krieg durchgesetzt – sie war in den Erwartungshorizont gerückt, nicht nur in Deutschland. Damit war der wichtigste hemmende Faktor touristischer Mobilität entfallen: die geringe Nachfrage. Schon im Kaiserreich hatten Sicherheit, Komfort und Transporttechnik einen Stand erreicht, der nicht mehr vom Reisen als Selbstzweck abhielt, und territoriale Grenzen waren kein Problem mehr gewesen. In der Zwischenkriegszeit änderte sich Letzteres, aber Deutschland war groß genug, dies mit Binnentourismus kompensieren zu können.

Dies galt dann mit Abstrichen auch für die weit kleinere DDR. Seit 1954 war das Verlassen der DDR "ohne Genehmigung" strafbar, und insbesondere seit dem Mauerbau 1961 wurde dies auch brutal durchgesetzt. Auslandstourismus blieb im Wesentlichen auf "sozialistische Bruderländer" beschränkt und war einer rigiden Devisenkontrolle unterworfen. Und so wurde die Ostsee das ostdeutsche Mittelmeer, wo sich schließlich jährlich gut 3,5 Millionen Urlauber drängten. Auch dem SED-Regime war klar, wie sehr Urlaubsreisen die Menschen glücklich und zufrieden machen. Die sozialen Grenzen des Tourismus hatte der "Arbeiter-und-Bauern-Staat" mithilfe enormer Subventionen für die staatlichen "Erholungsträger" überwunden, sogar etwas früher als die Bundesrepublik. Die politischen Grenzen aber bildeten die Grundlage seiner Existenz – als sich die Menschen dagegen auflehnten, war sein Ende eingeleitet.

Seither haben die Faktoren, die das Reisen "um zu reisen" hemmen, weiter an Einfluss verloren. Was einst in Europa begann, hat längst auch die Schwellenländer erfasst: Der wachsende Wunsch nach touristischem Erleben und die wachsenden Möglichkeiten, diesen Wunsch zu realisieren, haben den Tourismus zu einem – durchaus umstrittenen – globalen Massenphänomen gemacht. Die Corona-Pandemie hat diese Entwicklung jäh unterbrochen. Und so wird uns bewusst: Es wird auch weiterhin Hemmnisse touristischer Mobilität geben – sei es durch Pandemien oder durch Dinge, von denen wir heute noch nichts wissen. Die radikale Tourismuskritik mag solche Hemmnisse begrüßen. Indes zeigt die Geschichte, dass sie nicht von Dauer sein werden.