Die Politik versucht, mit weiteren Maßnahmen eine umweltfreundliche Lenkungswirkung zu erzielen. Ein Beispiel dafür ist die von der derzeitigen Bundesregierung im Jahr 1999 eingeführte Öko-Steuer, die in bislang vier Schritten (zuletzt im Jahr 2003) erhöht wurde. Die Ökosteuer verfolgt das Prinzip, den Energieverbrauch und besonders den umweltschädlichen Verkehr zu belasten. Dies geschieht etwa über eine zusätzliche Steuer auf Kraftstoff in Höhe von zurzeit 15,34 Cent je Liter. Gleichzeitig werden die Arbeitskosten durch eine Senkung der Rentenbeiträge entlastet. Die Anreizwirkung besteht darin, Energie zu sparen oder verbrauchsgünstige PKW zu nutzen.
Problematisch ist, dass dabei weniger die Höhe der Steuer, sondern die wahrgenommene Höhe der Kraftstoffpreise entscheidend ist. Sie hängt aber neben Steuern noch von anderen Faktoren ab, zum Beispiel von den Rohölpreisen oder der allgemeinen wirtschaftlichen Situation. Diese Faktoren sind von der nationalen Politik aber kaum zu beeinflussen.
De facto muss für die Verbraucher beim Kauf eines Automobils zusätzlich zur Umweltfreundlichkeit ein Mehrwert vorhanden sein. Dieser kann in der Kostenersparnis (geringer Verbrauch) oder in weiteren, verbesserten Produkteigenschaften liegen (hohes Drehmoment bei sparsamen Direkteinspritzer-Dieselmotoren). Nur "öko" verkauft sich schlecht - das zeigt etwa der VW Lupo 3-Liter. Die Inkonsequenz der Autofahrer bestätigen Umfragen, in denen vor dem Autokauf die Umweltfreundlichkeit als wichtig eingestuft wird, beim Kauf selbst aber andere Faktoren (wie Preis, Image, Fahrspaß) eine größere Rolle spielen.
Wenn dieser Mehrwert geboten wird, gibt es auch für die Automobilindustrie keinen Grund, sich Umweltinteressen und damit Umweltauflagen entgegen zu stellen. Das Argument, diese Auflagen würden Arbeitsplätze vernichten, läuft ins Leere, wenn sie letztlich zur arbeitsplatzfördernden Entwicklung von Innovationen wie dem Partikelfilter oder der Direkteinspritz-Technologie führen.
Alle beschriebenen Maßnahmen zur Verbesserung des Umweltschutzes im Verkehrssektor dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie dem stetigen Verkehrswachstum bislang nicht Einhalt gebieten können. Dieses Wachstum betrifft die Industrienationen, in besonderem Maße aber Schwellenländer auf dem Weg zur Industrialisierung wie China. Würde die Volksrepublik mit dem derzeitigen Stand der Technik den selben Motorisierungsgrad erreichen wie westliche Länder, so würde allein der weltweite Kohlendioxidausstoß um mehr als zehn Prozent ansteigen. Entsprechend müssen die Verursacher weiter an den Kosten der Umweltbelastungen beteiligt und Sozial- und Technikinnovationen gefordert und gefördert werden.
Aus: Stefan Bratzel: Mobilität und Verkehr, in: Informationen zur politischen Bildung "Umweltpolitik", 2.Quartal 2005, S. 51
