Die Autoverfügbarkeit ist ausschlaggebend dafür, wie der Modal Split, also die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel, aussieht. Das Auto lässt sich für unterschiedliche Zwecke nutzen. Es kommt komplexen Alltagsabläufen entgegen und erlaubt eine autonome Zeit- und Wegekettengestaltung. Es wird im Alltag oft verwendet, ohne über mögliche Alternativen nachzudenken, und leistet damit einer routinemäßigen Nutzung Vorschub. Ist das Auto erst einmal verfügbar, drängt es andere Verkehrsmittel häufig an den Rand. In der Verkehrs- und Mobilitätsforschung wird daher vom "Kuckuckseffekt" infolge der Anschaffung eines Automobils gesprochen. Ähnlich wie sich ein Kuckuck im Nest seiner Konkurrenten entledigt, verdrängt das Auto andere Verkehrsmittel.
Wichtig für die Autonutzung und die Stärke des "Kuckuckseffekts" ist auch die Parkplatzsituation. Die Antwort auf die Frage, ob mit Sicherheit und in einer erträglichen Entfernung ein Parkplatz zur Verfügung steht, entscheidet über die Häufigkeit und Routinemäßigkeit der individuellen Autonutzung. Auch hier gibt es erhebliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Siedlungstypen. Während 2017 in den Metropolen 40 % der Autos auf privaten Stell- oder Garagenplätzen abgestellt werden konnten, betrug der private Stellplatzanteil im kleinstädtischen oder dörflichen Raum 87 % (in städtischen Regionen) beziehungsweise 90 % (in ländlichen Regionen). Selbstverständlich befördert es die alltägliche Autonutzung, wenn man sich keine Gedanken machen muss, wo das Fahrzeug, das im Durchschnitt ja mehr als 23 Stunden am Tag steht und nicht gefahren wird, abgestellt werden kann.
Jüngere Verkehrserhebungen deuten darauf hin, dass sich der Zusammenhang zwischen Lebensphasen und der Wahl der jeweiligen Verkehrsmittel künftig ändern wird. Grund ist der demografische Wandel. Zwar wird der Anteil älterer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer sukzessive steigen und das Verkehrsgeschehen damit insgesamt gedämpft werden, weil die beruflichen Wege dieser Gruppe wegfallen. Doch zugleich werden die künftigen "jungen Alten" auf einem erhöhten Aktivitätsniveau länger mobil und zu einem größeren Teil als die Vorgängergenerationen erfahrene Autofahrende sein, die mit höheren Führerscheinquoten als frühere Generationen die Erwerbsarbeitsphase hinter sich lassen.
Die demografisch bedingten Veränderungen im Verkehr sind in letzter Zeit in den Fokus der Aufmerksamkeit geraten. Die Daten aus den vorliegenden Verkehrserhebungen lassen zunächst Kontinuität und eine fast verblüffende Stabilität in der Mobilität vermuten. Vertiefende Analysen der Durchschnittswerte nach räumlichen und einkommensstrukturellen Kriterien zeigen jedoch ein differenziertes Bild. Globale Durchschnittszahlen verdecken diese Differenzen oft. Was fehlt, ist eine Ergänzung der bestehenden Verkehrserhebungen durch eine qualitative Komponente. Hilfreich könnten dabei Daten sein, mit denen auch Veränderungen im Verkehrsverhalten in Abhängigkeit von Siedlungsentscheidungen, Haushaltszusammensetzung, Lebensphase und Kostenentwicklungen (sowohl bei den Lebenshaltungskosten insgesamt als auch bei den verschiedenen Verkehrsmitteln) identifiziert werden können. Nicht exakt zu bemessen sind auch die Folgen des "Kuckuckseffekts". Er verursacht eine erhebliche Trägheit in der Mobilitätsentwicklung, weil die potenziellen Alternativen zum Auto von den Einzelnen gar nicht erst in Betracht gezogen werden.
